Ontwerp en implementering van taxi-versending- en moniteringstelsel gebaseer op GPS

Met die gewildheid en wydverspreide gebruik van die Global Positioning System (GPS), het dit in die taxibedryf moontlik geword om op GPS staat te maak om die voertuig se lengte- en breedtegraad in realtime te verkry en dit as basis te gebruik om die voertuig se real-time te implementeer skedulerings- en moniteringstelsel. In die era van die vinnige ontwikkeling van die nasionale ekonomie, het die taxi-industrie, 'n belangrike deel van stedelike vervoer, ook 'n tydperk van vinnige ontwikkeling betree. Verskeie bestuurskwessies wat voortspruit uit die deurlopende ontwikkelingsproses is ook voor die regeringseenhede wat die taxibedryf bestuur en die bestuur van taxibedryf, voorgehou. Die taxibedryf is 'n diensbedryf wat die publiek direk in die gesig staar. Voertuie is versprei in verskillende dele van die stad, wat 'n wye impak op die samelewing het en 'n wye verskeidenheid behels. Met die voortdurende groei van ondernemings, hoe om die verspreiding van taxikapasiteit rasioneel te beplan en die taxi-kapasiteit te versterk; en dienste van hoër gehalte, ens., om praktiese probleme op te los wat meer gevorderde stelsels benodig om dit te ondersteun. Om saam te werk om die gesonde en stabiele ontwikkeling van die bedryf te bewerkstellig en om te verseker dat die maatskappy self meer mededingend is en vinniger besluitnemingsreaksie in die bedryf is. Vanuit die owerheidsbestuur se perspektief, is a 'N GPS-gebaseerde stelsel  is nodig om verkeersopeenhopings op te los, brandstofverbruik en lugbesoedeling te verminder en die regering se toesig oor taxi's te versterk. Hoe om 'n volledige stelsel te ontwerp en te bou wat die omvattendheid en gelykmatigheid van die regeringstoesig tot die grootste mate kan bevredig; die wetenskaplike en toekomsgerigte aard van ondernemingsbestuur; die skaalbaarheid en robuustheid van die stelsel self; terselfdertyd kan dit bestuurders bied en passasiers praktiese hulp en voordele bied, wat 'n probleem is wat oorweeg en opgelos moet word by die ontwerp van 'n GPS-gebaseerde taxi-versending- en moniteringstelsel.

1

Roadragon ' s belangrikste taak  is
1. Ontwerp 'n taxi versending en monitering stelsel wat gebaseer is op 'n volle begrip van taxi versending vereistes, en besef 'n gebeurtenis gedrewe stelsel ontwerp wat ondersteun multi-threading en groot konkurrente data transmissie. Die doel is om die departement
almal 'n duideliker hiërargiese struktuur en kragtiger uitbreidingsmoontlikhede te gee.
2. Stel 'n groot aantal dataverbindings tussen taxi's en die stelsel voor en stel dit op om die integriteit en betroubaarheid van data-oordrag te verseker. Die doel is om die stelsel hoër te laat styg met meer ekonomiese bedienerhulpbronne.
Die doeltreffendheid en betroubaarheid van data-oordrag.
3. Stel die probleem voor om akkuraat te soek na versendbare voertuie onder ingewikkelde padtoestande tydens die stelselverwerkingsproses. Die doel is om die leë kilometers van die voertuig verder te verminder en die brandstofverbruik van die voertuig te verminder deur meer akkurate voertuie te soek.
Bereik die passasier se instappunt vinniger.
4. Stel die probleem voor van vinnige en doeltreffende berging en herwinning van massiewe data in die proses van stelselimplementering. En gekombineer met die ontleding van oplossings vir werklike probleme wat tydens die projekimplementeringsproses ondervind word, om die stelsel daagliks te verduidelik
Die werklike rol van bestuur. Die doel is om vinnige en akkurate data-ondersteuning te bied vir intydse voertuigmonitering en -bestuur.
Volgens die bostaande ontleding kan die stelsel verdeel word in:
1. Ondersteuning van substelsels vir basiese inligting: Hoofsaaklik verantwoordelik vir die instandhouding van basiese inligting van bestuurders, basiese inligting van voertuie, basiese inligting van bestuurders en instandhouding van basiese kaartdata.
2. Onderhoudsisteem vir passasiersmotorbesprekingsbestellings: hoofsaaklik verantwoordelik vir die data-koppelvlak met die inbelsentrum en die instandhouding van passasiersbestellings, en stuur motorbesprekingsinligting na die agtergrondversendingstelsel.
3. Outomatiese bestellingsversendingsisteem: Hoofsaaklik verantwoordelik vir die instandhouding van die basiese intydse inligting van die voertuig, en die ooreenstemming van die voertuig volgens die ontvangde bestellingsinligting. Boodskapinteraksie met die boodskappoort.
4. Subsisteem vir boodskapgateway: hoofsaaklik verantwoordelik vir die omskakeling en oordrag tussen die boodskapformaat binne die stelsel en die boodskap wat tussen die terminale en die stelsel gedefinieer word.
5. Kaartmoniteringstelsel : Hoofsaaklik verantwoordelik vir data-interaksie met versending-substelsel, en verantwoordelik vir kaartvertoon en intydse dinamiese vertoning van voertuie. En stuur beheeropdragte na die voertuig.
Die datastroom van onder af is: 1. Die voertuig stuur intydse data na die boodskappoort-substelsel; 2. Die boodskappoort stuur die geparseerde data deur na die versendingsubstelsel; 3. Die outomatiese versendingstelsel is gebaseer op die volgorde.
Die voertuig word gesif volgens die breedtegraad en lengte van die voertuig; 4. Die substelsel vir outomatiese versending stuur addisionele inligting soos die intydse inligting van die voertuig en die toestand van die voertuig na die kaartdienssubstelsel; 5. Die substelsel van die kaartdiens teken die historiese data van die voertuig aan en stuur dit na die intydse vertoning van die klante vir kaartmonitering.
Die datavloei van bo na onder word in twee hoofdele verdeel:
1. Die datavloei wat deur die versending-substelsel geïnisieer word: 1. Die versendingkliënt ontvang die versoek vir motorgebruik en stuur dit na die outomatiese versendingstelsel; 2. Die substelsel vir outomatiese versending vind 'n geskikte voertuig gebaseer op die werklike situasie.
Gepaste voertuie en stuur voertuiggebruiksversoeke na hierdie voertuie via die boodskapgateway-substelsel; 3. Nadat die boodskapgateway-substelsel die boodskap ontvang het, skakel dit die boodskapprotokol om en stuur dit na die spesifieke voertuig
2. Datavloei wat deur die kaartmoniteringskliënt geïnisieer word: 1. Die moniteringskliënt inisieer 'n moniteringsversoek na die kaartbediener; 2. 'n Kaartbediener stuur dit deur die versendingsbediener na die boodskappoort; 3. Die boodskapgateway skakel die protokol om en stuur dit na 'n spesifieke voertuig.
Vanuit die boonste en onderste datastrome is die ontleding van die substelsels hoofsaaklik om mekaar via die boodskappe in kennis te stel van die geïnisieerde versoeke. Met inagneming van die ooreenstemmende tydigheid van die stelsel en die hoë gelyktydigheid van data, neem elke substelsel in die ontwerpproses van die stelsel hoofsaaklik die "produksieverbruik" -model vir die algehele ontwerp aan, waarvan die belangrikste is om die waarnemermodel te gebruik om ontkoppel. Die idee van hierdie modus is om versoeke van verskillende groepe drade om data asynchroon te verwerk, te sny. Die "produsent" is die draad wat die versoeke genereer wat verwerk moet word, en die "verbruiker" is die draad wat die versoeke aanvaar en daarop reageer. Die voordeel is dat dit 'n duidelike skeiding bied sodat drade beter ontwerp kan word en meer in lyn kan wees met die ontwerpfilosofie van los koppeling. Dit help ontwikkelaars ook om probleme wat tydens werklike gebruik voorkom op te spoor en op te los. Die modulêre ontwerp en implementering van die stelsel is ook bevorderlik vir die instandhouding en uitbreiding van die stelsel. Terselfdertyd help die modulêre ontwerp en implementering ook die onafhanklike eenheidstoetsing van elke module om die parallelle ontwikkeling binne die span te verbeter, en dit bied ook voldoende waarborg vir die daaropvolgende herkonfigurasierisiko's van die stelsel. Die hooffunksies van elke substelselontwerp is soos volg:
1. Subsisteem vir boodskapgateway: hoofsaaklik verantwoordelik vir die ontvangs en deurstuur van boodskappe, en die omskakeling van boodskapprotokolle. Die ontvangs en deurstuur van boodskappe moet in stand gehou word met die instandhouding van verbindings in groot gelyktydige situasies en hoe die toepassingslaag die integriteit van die data wat onder netwerkopeenhoping gestuur kan word, kan verseker. Die koppeling tussen die terminale en die stelsel word verseker deur protokolomskakeling. Al word die versending- en moniteringstelsel van die terminale verskaffer vervang, kan die integriteit gewaarborg word en hoef slegs die protokol-omskakelingsmodule van die gateway-substelsel gewysig te word.
2. Substelsel vir outomatiese versending: verantwoordelik om outomaties te beoordeel watter voertuie geskik is vir passasiers op grond van die posisie- en statusinligting van die voertuie, gekombineer met die basiese inligting van die passasiersvoertuie en die basiese inligting van die stad se paaie. Die hoofmodules sluit in die ontvangs- en versendingsmodule van boodskappe, die omskakelingsmodule vir boodskappe en take (Taak) en die draadpoelmodule. Die belangrikste deel van die ontkoppeling in die substelsel is die boodskap- en taakomskakelingsmodule. Deur middel van hierdie module word verskillende boodskappe in een of meer onafhanklike take omgeskakel en die take word na verskillende draadpoele gestuur vir verwerking.
3. Kaartbedienersubstelsel: monitor intydse voertuie en teken intydse data van voertuie aan vir historiese ontleding.
Ontwerp van die algehele stelselargitektuur
Hierdie stelsel gebruik Java as die ontwikkelingstaal. In die ontwerpproses word die hele stelsel deur modulêre ontwerp in verskeie substelsels verdeel, en Socket word gebruik vir data-interaksie tussen die stelsel en die stelsel. Die substelsel neem hoofsaaklik die produksie- en verbruiksmodus toe om die ontkoppeling tussen take en bewerkings te bewerkstellig, en gebruik meer-draad-tegnologie soepel om die gelyktydige verwerkingsvermoë van die stelsel te verbeter. Vir die algemene funksionele modules tussen elke substelsel (soos netwerkverbindingsbestuur en instandhoudingsmodule, draadpoelmodule, ens.) Word die stelselontwerp van die openbare en onafhanklike funksionele modules vooraf ontwerp om onnodige herhalende ontwikkeling binne die substelsels te vermy. Die substelsel het slegs die werklike logika.
Ontwerp en realisering van produksie- en verbruiksmodus
Met inagneming van die boodskapinteraksie tussen die substelsel en die substelsel, sowel as die gelyktydige verwerkingsvereistes van die taakstelsel binne die substelsel, is die mees basiese van die stelsel in die ontwerpproses om die produksie- en verbruiksmodel. Die bekendstelling van hierdie modus sal nie in hierdie artikel uitgeput word nie. In hierdie artikel word hoofsaaklik die ontwerpstruktuur van die produksie- en verbruiksmodus in hierdie stelsel bekendgestel, gekombineer met die gedetailleerde ontleding van die sakeproses van die taxi-versendingbestelling en die spesifieke toepassing van die produksie- en verbruiksmodus. Die algehele ontwerpstruktuur van die produksie- en verbruiksmodus in hierdie stelsel is gebaseer op die draadpoel en taakvoorwerpe. Die belangrikste funksies wat deur die draadpoel verskaf word, is onder meer onderhoud en bestuur van draad, en instandhouding en bestuur van bufferwagtoue.
Belangriker in die produksie- en verbruiksmodel is die ontwerp van die draadpoel. OrderThreadPool is byvoorbeeld om uitvoering te bewerkstellig volgens 'n aangepaste sorteervolgorde. As ons aanneem dat die operateur as die tipe geklassifiseer word en dat New Order_Task die verwerkingsobjek is, dan sal OrderThreadPool in volgorde volgens die take van elke operateur uitgevoer word, om te verseker dat slegs een New Order_Task vir elke operateur in die draadpoel uitgevoer word. Die beginsel van die ontwerp is om twee HashMaps te handhaaf, een HashMap word gebruik om die bestuur tussen die klassifikasiestandaard en die ooreenstemmende taak te handhaaf, die sleutel is die klassifikasietipe en die waarde is die taaklys van die LinkedList. 'N Ander HashMap word gebruik om die taak van die kategorie te handhaaf. Sodra beoordeel word dat daar 'n taak van dieselfde tipe uitgevoer word tydens getTask, word 'n ander soort taak gekies om te vergelyk totdat die verkreë taak 'n soort taak is wat nie aan die gang is nie en teruggevoer word na die draadpoel vir uitvoering. Terselfdertyd fokus die stelsel ook op die gebruik van hoëprestasie-gelyktydige instrumente wat Java sedert 1.5 verskaf het, soos: lees-skryf-slotte, semafore, draadsinkronisering vir gekoppelde wisselstukke, ens.
Alhoewel die voertuigmonitering- en versendingstelsel hoofsaaklik behels slegs die versending van die departement van voertuie, omdat dit die direkte verband tussen die stelsel en die voertuig besef, het die vermoë om die intydse basiese voertuiggegewens te verkry, 'n goeie grondslag gelê vir die verfynde bestuur van die maatskappy. In die ontwerpproses is dit ook nodig om die bestuursidees van die onderneming se senior bestuur volledig te oorweeg, en buigsame bestuursidees met 'n relatiewe vaste skeduleringstelsel te kombineer. Laat die stelsel vir voertuigbeplanning en -monitering die voorpunt word vir die konstruksie van ondernemings en werk saam met die onderneming om sy eie strategiese rigting te verwesenlik.
Onderhoud van voertuighistoriese data

2

Die handhawing van die historiese gegewens van die voertuig is die sleutel tot die ontleding en monitering van die voertuig. Die historiese gegewens van die voertuig bevat hoofsaaklik die historiese baanlêer-inligting van die voertuig, die historiese bedryfsdata van die voertuig, ensovoorts. Die historiese baandata van die voertuig word hoofsaaklik gebruik om die historiese ryroete van die voertuig te vind, wat gebruik word om passasiersklagtes op te los, verkeersongelukke te ontleed en passasiers te verloor. Ten einde te verseker dat die trajek van die voertuig glad op die kaart geteken kan word, is dit nodig om te verseker dat die rapportfrekwensie van die breedte- en lengtepunte van die voertuig voldoende dig is. As 'n voertuig elke 10 sekondes 'n posisieverslag oplaai, sal dit 8640 binne 'n dag wees. Die posisieverslagdata word bereken as 'n stuk posisieverslagdata [4byte voertuigidentifikasienommer + 8byte breedtegraad en lengte + 4byte tyd + 1 bytesnelheid + 1 byte (rigting, posisionering) + 1 byte voertuigstatus + 4 byte alarmtipe] a altesaam 23 grepe, een per dag. Die spoordata van die motor is tot 194K. Tienduisend voertuie per dag kan 1G data bereik. Hoe om hierdie data te stoor? Hoe kan u gebruikers maklike en vinnige navrae gee? Hoe om nuttige inligting op grond van hierdie data te ontleed om nuwe idees vir bestuur te bied? Hierdie kwessies moet in ag geneem word tydens die stelselontwerp- en implementeringsproses. Die historiese bedryfsdata van voertuie is hoofsaaklik om die daaglikse inkomste van elke voertuig te ontleed. Die ontleding van inkomstedata help die bestuur om te ontleed of die huidige koste redelik is, of die kapasiteitsinset versadig is, en ander bestuursdata. Bedryfsdata bevat basiese gegewens soos nommerplaat, voertuigidentifikasienommer, begintyd, eindtyd, kilometers, bedryfsbedrag, ens. Analiseer 800 000 rekords van 10 000 voertuie per dag met 80 transaksies per voertuig per dag. Hoe om die integriteit van bedryfsdata te verseker, die berging en ontleding van bedryfsdata, en hoe om nuttige data vir bestuursanalise uit hierdie basiese bedryfsdata uit te grawe, sodat gebruikers dit gemaklik en vinnig kan gebruik, is alles kwessies wat in die stelselontwerpproses.
 GPS Vehicle historical data
According to the implementation of the system, the system is implemented in JAVA programming language, deployed on the server of the Linux operating system, and the database uses Oracle11g. Regarding the massive amount of data and the operating frequency of the data, the system is stored in two ways: file disk storage and database storage. For the vehicle trajectory file, a data system with a high upload frequency, it mainly uses file disk storage to store basic data. For vehicle operating data, data that is relatively infrequently uploaded, is stored in the form of database storage. The following will introduce solutions for processing two kinds of data. The main purpose of the vehicle trajectory file is to trace the historical driving situation of the vehicle and to statistically analyze the number of historical vehicles in each time period in different areas.
Scenarios for retrospecting the historical driving situation of the vehicle include: 1) Lost and found by passengers: Passengers left their belongings in the vehicle, but cannot provide specific vehicle information, and can only provide a certain place during a certain period of time. The system needs to find out all the vehicles that have passed the locations recalled by the passengers based on the historical trajectory information of all vehicles in a certain period of time for investigation. 2) Passenger detour complaints: Passengers provide information about the vehicle they are in, and the system queries the vehicle's driving route during the service period to determine whether the vehicle is detouring illegally. 3) Vehicle statistics for each time period in different areas: Generally used to monitor whether the number of vehicles in the area is abnormal, so as to determine whether the vehicles in the area have stopped or went on strike. In practical applications, the monitored city needs to be divided into multiple monitoring areas, and the number of vehicles in the area is counted according to the 24 hours a day. The number of vehicles in the area is divided into 24 hours a day to form weekly averages, monthly averages and other reference data, combined with the real-time number of vehicles on the day The situation is compared to draw a reference conclusion whether there is any abnormality. According to the above three common scenarios in the actual business process, it can be found that the main analysis and query conditions for vehicle historical trajectory data are: time, latitude and longitude, and specific vehicle. According to the analysis in the previous question, the number of trajectories of a car in a day can reach up to 8,640, and the amount of data can reach 194K, so it is not an ideal solution to store these data in a database. Because each vehicle reports a position in 10 seconds, 10,000 vehicles will have 1,000 database insertions in one second. Frequent database table operations will definitely affect the performance of the system. From the perspective of query analysis, a car has a maximum of 8,640 position report data a day, and 10,000 cars equals 864 million position report data. Even if the database partition table or sub-table is used and the key fields are indexed, if the vehicle trajectory is used The playback operation query will generate various I/O waits at the database level, leading to a sharp drop in system performance. Therefore, when the system is designed, the storage of the vehicle trajectory file adopts the file disk for direct storage. Choose the file storage structure. According to the actual business reference analysis and the determined storage method, the system design needs to consider how to store it to be more efficient. The most common is to use the storage structure of the hash file. Hashing files is similar to the Hash table in the data structure, that is, according to the characteristics of the keywords in the file, a hash function and a method to handle conflicts are designed to hash the records on the storage device. The difference from the Hash table is for the file , File records on the disk are usually stored in groups. Several records form a storage unit, which is also called a "bucket". Since our development language is Java, we can find from the HashMap structure implemented in the Java language API that the data structure of the hash table is composed of an object array and multiple object linked lists. The object array is similar to the concept of "bucket". Each bucket is identified by a hash value. If there are objects with the same hash value, they are stored in the object linked list of the "bucket". The search time of the data structure hash table is complicated. The ideal situation can reach O(1), that is, each "bucket" has only one object, and the worst may be only one "bucket". All data is put into the object list of this "bucket", so the worst The search time complexity will reach O(n). Of course, in the HashMap implementation process, there is a function of judging the total number of objects and the number of "buckets" and regenerating the correspondence between the new distribution "buckets" and objects. Understanding the data structure implementation of an actual hash table structure helps us design our own hash file based on the hash table data structure. Hash distribution of trace files. According to the use of the trajectory file and the attributes of the file itself, the system divides the file into storage levels according to the hierarchical structure of year, month, day, and vehicle license plate. Considering the scalability of the system, it is convenient to access more vehicles in the future. Use the last character of the license plate number for hash processing.
The principle and design of dispatching to find a car

4

In die GPS-gebaseerde taxi-versending- en moniteringstelsel, hoe om te besef dat die stelsel outomaties geskikte voertuie vind om passasiers idees en ontwerpskemas te gee. Die doel van die versendingsfunksie van die stelsel is om passasiers die tydigste voertuie te bied, en om taxi's van die naaste passasiers te voorsien om die kilometers van die bestuurder te verminder om die doel van energiebesparing en emissiereduksie te bereik. Dit bespaar geld vir bestuurders en bied gemak aan passasiers.

Die eerste twee doelwitte wat in ag geneem moet word tydens die ontwerpproses om motors te vind vir versending: vinnig en akkuraat. Laat ons eerstens die basiese eienskappe van 'n passasier inroep om te voorsien in 'n motorvraag. 1) Die telefoonnommer wat die passasier geskakel het; 2) Die tyd wat die passasier die motor gebruik het; 3) Die plek waar die passasier in die motor sou klim. Die telefoonnommer van hierdie drie basiese eienskappe kan direk deur die oproepstelsel verkry word. As die motor namens iemand bespreek word, kan dit verkry word deur die passasier te vra om die telefoonnommer terug te skakel. Passasiers sal ook die inisiatief neem om die verskaffer in kennis te stel van die tyd van die motor. Die sleutel is die derde punt van instapplek. Passasiers vertel oor die algemeen slegs 'n fisiese adres soos: watter pad naby 'n sekere pad is en ander teksbeskrywings. Vir die versendingstelsel moet die stelsel die tekstuele padtoestandinligting in spesifieke lengte- en breedtegraadinligting omskakel om voertuie te vind, en die lengte- en breedtegraadinligting gebruik om vas te stel of daar geskikte voertuie vir versending beskikbaar is. Daarom is die mees basiese werk vir die akkurate voertuigsoektog hoe om die lengte- en breedtegraadinligting van die passasierplaasplek te bekom.

Handhaaf die breedte- en lengte-inligting van die afhaalpunt

Die handhawing van die lengte- en breedtegraad-inligting van die oplaaipunt is om die stad se padbiblioteekinligting in stand te hou. Sluit hoofsaaklik in: breedtegraad- en lengtegraadgegewens vir kruispunte, breedtegraad- en lengtegraadgegewens vir geboue, lengte- en breedtegegevens oor die kruising van die huis, ens. data van die afhaalpunt. Byvoorbeeld, stede met gestandaardiseerde en volwasse huisnommers soos Sjanghai verkies die lengte- en breedtegraad van die huisnommersegment as die bron van die lengte- en breedtegraadgegewens van die voertuig se instappunt. In sommige klein stede kan die lengte- en breedtegraad van landmerkgeboue gebruik word as die bron van die lengte- en breedtegraad van die passasierspunt. Die algemene stad is meer geskik vir die breedte- en lengtegraad van die kruising as die bron van die lengte- en breedtegraad van die passasierspunt.

Daar is voor- en nadele van elk van hierdie metodes volgens die getalgedeelte, bakensgeboue en kruispunte. Dit word gewoonlik in kombinasie gebruik tydens die werklike toediening. Die huisnommersegment het 'n betreklik klein toepassingsbereik, en die stad se huisnommerverspreiding moet gestandaardiseerd en deurlopend wees. Maar die manier waarop die huisnommersegment is, kan die lengte- en breedtegraad van die passasierskip vinnig en akkuraat opspoor. Die beginsel is as volg: deel 'n pad in verskeie klein paaie volgens die huisnommer, en gebruik die klein paaie as die lengte- en breedtepunte. Hoeveel deurnommers in een afdeling verdeel word, die personeel wat padinligting insamel, besluit self volgens die werklike omstandighede van die pad. Die versameling van die lengte- en breedtegraad van die deurnommersegment kan die manier wees waarop die versamelaar in die deurnommersegment van 'n sekere pad ry en die lengte- en breedtegraad deur die GPS-toestel laai om die akkuraatste padlengte- en breedtegegewens te verkry. In die werklike gebruik van die stelsel, wanneer die passasier die gsm skakel en die pad- en huisnommer van die instapplek inlig, kan die stelsel die huisgedeelte waarby die huisnommer behoort, vind volgens die pad- en huisnommer en die ooreenstemmende nommer in die huisgedeelte. Inligting oor lengte- en breedtegraad, byvoorbeeld as 'n passasier inbel en vertel dat die motoradres Zhongshanweg nr. 10 is, sal die stelsel vind dat Zhongshanweg nr. 10 binne die omvang van nommer 2 tot nr. 50 Zhongshanweg is , dus sal die stelsel terugkeer na nommer 2 tot Zhongshanweg 50. Die lengte- en breedtegraad-inligting wat ooreenstem met die padgedeelte, word gebruik as die lengte- en breedtegraad-inligting van die passasierstapunt. Hierdie metode om die lengte- en breedtegraad van die instapplek te verkry, is relatief akkuraat en die fout sal nie 500 meter oorskry nie. Die nadeel is dat die relatiewe groot werkslading van die verkryging van huisnommer-data in die vroeë stadium 'n moeilike en gedetailleerde basiese data-insameling vereis. Boonop is die mate van standaardisering van stadshuisgetalle relatief hoog. Die belangrikste manier om die lengte- en breedtegraad van 'n stadspad te verkry, is om die breedte- en lengtegraadinligting van die kruispad te bekom deur die ontleding van die stad se kaartgegewens. Wanneer die passasier bel, word gesê dat die sekere pad naby die sekere pad is om die lengte- en breedtegraad van die instappunt te bereik. Hierdie metode om breedte- en lengtegraad te verkry, is geriefliker, maar die nadeel is dat die akkuraatheid van posisionering nie gewaarborg kan word nie. Sodra 'n passasier binne 'n paar kilometer van die pad op 'n lang pad is sonder kruispad, kan die stelsel nie die akkurate instapbreedte en lengtegraad van die passasier akkuraat verkry op grond van die lengte- en breedtegraadinligting van die kruispad nie.

Beplan om 'n motor te vind

3

Die handhawing van die lengte- en breedtegegewens van die passasier-instappunt bied 'n stewige basis vir die stelsel om voertuie outomaties te stuur om voertuie te vind. Die besef van die vind van motors moet nog oorweeg word in kombinasie met die padkenmerke van die plaaslike stad en die aantal taxi's wat aan die versending deelneem.
Vind 'n motor volgens die lineêre afstand van breedtegraad en lengte
Hierdie metode om 'n motor te vind, is relatief gemaklik en prakties om te implementeer en word die meeste in praktiese toepassings gebruik. Verwerklikingsbeginsel: Trek 'n sirkel met die lengte- en breedtegraad van die passasiers-instappunt as die middelpunt van die soekafstand van die motor as die radius, solank die voertuig binne die sirkel die voertuig is waarna die afleweraar soek, as daar geen voertuig op 'n slag, sal die radius steeds met die voertuig vergelyk word volgens 'n sekere reeks, totdat die voertuig gevind word of die radius die maksimum waarde bereik wat deur die stelsel ingestel is. Hierdie metode is relatief eenvoudig om te implementeer, maar die doeltreffendheid is nie baie hoog nie, want dit is nodig om die afstand tussen al die voertuie en die middelpunt van die sirkel te bereken. Dit is nie wetenskaplik en doeltreffend nie. Stel jou voor dat 'n passasier op 'n perron staan ​​met 10 000 voertuie wat 'n motor vra. Eintlik sal daar nie meer as 20 voertuie rondom die passasierpunt wees nie, en slegs een voertuig sal aan die passasiers voorsien word. Ons moet egter die afstand bereken vir al 10 000 voertuie op die platform. Basies is 9 980 berekeninge nuttelose berekeninge. As gevolg van die voortdurende verbetering van die huidige bedienerprestasie, is die gebruik van hierdie metode op 'n taxi-versendplatform met meer as 10.000 voertuie steeds 'n vinnige en akkurate implementeringsmetode. Veral in 'n stad met redelike padbeplanning soos Sjanghai, is dit nie nodig om die verskynsel in ag te neem dat die voertuig 'n lang afstand moet ry voordat die passasier instap om om te draai om passasiers op te laai nie. Met inagneming van die enorme nuttelose berekeninge wat veroorsaak word deur die vind van 'n motor volgens die lineêre afstand van lengte- en breedtegraad, het die stelselontwerp 'n verdere optimaliseringsrigting.
Grid car search
Die rooster soek is om groot nuttelose berekeninge in die proses om 'n motor op 'n reglynige afstand te vind, te vermy en om die prestasie van die soekproses te optimaliseer. Die beginsel is: eerstens word die stad in roosters verdeel volgens die breedtegraad en lengte; tweedens word die posisie van die voertuig in die rooster aangeteken volgens die reële breedtegraad en lengte van die voertuig. Volgens die ligging van die passasierspunt, word die voertuie in die omliggende rooster verkry en word die afstand tussen die voertuie in hierdie roosters en die lengte- en lengtegraad van die passasiers vergelyk om die geskikste voertuig vir die passasiers te verkry.
GPS-kaartdata om 'n motor akkuraat te vind

5

Ongeag of dit die mees primitiewe afstand reguitlyn-soektog is of die verdere rooster-soektog, die mees basiese beginsel is steeds om te oordeel of die motor geskik is as 'n alternatiewe versendingvoertuig op grond van die vergelyking tussen die lengte- en breedtegraad van die passasier instap en die reguitlynafstand van die voertuig. Hoe om paddata te kombineer om presiese motors te vind, kom nie algemeen voor in die huidige versendingstelsel nie. Die rede is dat dit oor die algemeen geriefliker is om huishoudelike stedelike padnetwerkstruktuurvoertuie om te draai. Groot stede met verhoogde snelweë bepaal ook dat leë voertuie nie verhef mag word nie. Daarom is dit in China voldoende om 'n motor te vind deur die reguitlyn tussen die instapplek vir passasiers en die lengte- en breedtepunte van die voertuig om aan die basiese behoeftes van klante te voldoen.
Maar sommige spesiale stede soos Jakarta in Indonesië. Voertuie op die paaie van hierdie stad moet dikwels kilometers of meer ry om om te draai. Aangesien Indonesië in 'n aardbewing-gebied geleë is, het die stad geen metro nie, dus word twee spesiale paaie in die middel van die pad oopgemaak om vinnige busse te bestuur. Die waarheid is dat die geskeide voertuie glad nie kan draai nie. In so 'n ongemaklike stad as die lengte- en breedtegraad van die passasierplatform vergelyk word met die lengte- en breedtegraad van die voertuig om 'n motor te vind, sal die persoon en die voertuig aan verskillende kante wees, of die posisie van die passasier was pas bestuur, sodat die voertuig dalk in 'n groot gebied moet gaan. Die sirkel kan terugkom om passasiers op te laai. Dit weerspreek die oorspronklike bedoeling van die GPS-versendingstelsel om bestuurders se brandstofverbruik te bespaar. Om hierdie teenstrydigheid op te los, moet die stelsel dit oorweeg om die afstand tussen die voertuig en die passasiers- en padinligting te gebruik om 'n geskikte voertuig te vind.
Ontwerpidee: Die paaie wat op die kaart geteken word, word gewoonlik deur "segmente" voorgestel. 'N Pad is verdeel in aaneenlopende "segmente". En volgens die breedte van elke afdeling om 'n "band" te vorm. Op hierdie manier kan 'n volledige padpatroon op die kaart vertoon word. Volgens die vraag of elke kruising kan draai, of die pad eenrigting is, ens., Word die padinligting eers in 'n gerigte grafiek saamgevoeg. Dan, volgens die afstand van die soek na 'n motor, word dit bereken waar die padpunt die verste tot by die passasierspunt is, en sodoende die breedtegraad- en lengtegraadgegewens verkry. Volgens die padbreedtegraad- en lengtelyngegewens verkry vanaf die padgerigte grafiek, plus die breedte van elke gedeelte van die pad om die breedte- en lengtegraad van die pad te kry. Beoordeel dan met die werklike breedtegraad en lengte van die voertuig of die voertuig op die "belt" is. As die breedtegraad en lengte van die voertuig binne die omvang van die pad "belt" is, beteken dit dat die voertuig op 'n gekwalifiseerde pad loop. Alhoewel die kombinasie van dwarsdoorsetting van die grafiek en die maksimum afstand deurvraging die soeke na voertuie kan realiseer, hoe om die beginpunt op die "kaart" van die pad in te stel, dit wil sê hoe u die passasiers se instappunt op die pad kan laat val, die padposisie waar baie passasiers aan boord is, is nie. Dit moet op die pad wees wat deur die stelsel onderhou word, en dit is ook moontlik dat die breedtegraad en lengte slegs in die gemeenskap is. Hierdie situasie is moeilik om te hanteer sonder baie gedetailleerde stadsbreedtegraad- en lengtegraadgegewens, want u kan nie net met die passasier se breedte- en breedtegraad as die passasier se lengte- en breedtegraad inklim na die pad nie, want dit is heel waarskynlik dat die passasier in die gemeenskap is en laat die passasier aan boord van die voertuig met die naaste breedte- en lengtegraad. Die pad word net deur die gemeenskapsmuur geskei. Om die naaste pad te beoordeel, is baie gedetailleerde kaartdata nodig, en dit moet akkuraat wees by die hek van die gemeenskap. Ten einde die belegging in die projek te verminder, kan die stelsel slegs instem dat die lengte- en breedtegraad van die passasierinstappunt gebaseer sal wees op die lengte- en breedtegraad van die pad.
In die basiese proses van padbiblioteek moet die padbiblioteekdata op die regte pad geplaas word. Stel u 'n scenario voor waar die stelsel die passasiersbreedtegraad en -lengtegraad ontvang, en die stelsel vinnig van die stedelike paddata af moet beweeg na die "segment" waar die passasierbreedte en -lengte geleë is. En volgens hierdie pad "gedeelte" om die pad "gedeelte" gekoppel aan die pad "gedeelte" te verkry, hoef ons natuurlik net die lengte- en breedtegraadlyn van die motor te verkry, is kleiner as die maksimum afstand wat gespesifiseer word om 'n motor, omdat die kortste afstand tussen twee punte die kortste is. As die reglynige afstand die maksimum afstand van die vind van 'n motor oorskry het, sal die werklike kurwe-afstand van die pad beslis die maksimum afstand van die vind van 'n motor oorskry. Volgens al die "gedeeltes" van die pad wat die maksimum afstand bereik om 'n motor te vind en gekoppel is aan die padrigting waar die passasiers op die voertuig geklim het, word die padgordel verkry volgens die padwydte wat deur elke padgedeelte gedefinieer word. . Daarom is die belangrikste werk in die implementeringsproses om 'n padmodel te bou en hoe om vinnig die pad te kry wat verband hou met die lengte- en breedtegraad van passasiers wat aan boord gaan. Vir die struktuur van die paddata, oorweeg dit eers om 'n werklike paddata in 'segmente' te verdeel. As ons aanneem dat die langste “gedeelte” gedeel word deur die lengte van 1 km, word die hele stad Sjanghai as voorbeeld geneem. Die totale lengte van Sjanghai-snelweë is ongeveer 11 000 kilometer, en die totale lengte van stedelike paaie is ongeveer 4400 kilometer. Selfs al word die datavolume van die padstuk deur 1 km gedeel, is dit 'n belangrike kenmerk van 'n klein orde van grootte, met inagneming van die "segment" van die pad.
Gevolgtrekking
Die belangrikste en mees kritieke funksie van voertuigskedulering is om die regte voertuig vinnig en akkuraat te vind. In hierdie hoofstuk word die basiese beginsels van motoropsporing en die realisering, voor- en nadele van verskeie motoropsporingsmetodes bekendgestel en ontleed. Van die mees algemene afstand om 'n motor te vind tot 'n rooster om 'n motor te vind, en kombineer uiteindelik die ontwerp en implementering van die presiese motorsoek met stedelike padinligting. Alhoewel daar 'n groot hoeveelheid vervelige instandhouding en bestuur van stedelike basiese paddata in die presiese ontwerpproses vir motoropsporing gekombineer word met padinligting, sal hierdie metode van motoropsporing meer en meer perfek word met padinligting en die kliënte se vereistes. versendingsakkuraatheid word al hoe hoër. Hoe akkurater die soeke na 'n motor is, hoe meer kan dit die leë kilometers van die voertuig verminder en onnodige brandstofverbruik verminder, en die bestuurder se entoesiasme sal al hoe hoër word. Die skeduleringsmetode vir die vind van motors en presiese vind van motors, tesame met geografiese inligting oor die pad, sal in die toekoms al hoe meer gebruik word.
Data-ontleding en toepassing van
taxi-parkeerprobleem

6

Die lastigste ding vir die vervoerburo's op verskillende plekke, is dat die taxi's in hul regsgebiede stakings uitstuur en ophou ry met voorvalle. Dit beïnvloed nie net burgers se reis nie, maar die groter rede is dat die slegte omvang van die invloed die stabiliteit en eenheid van die samelewing grootliks beïnvloed. Daar kan gesê word dat die opskorting van taxi's die hoogste prioriteit is vir die vervoerburo om stabiliteit te handhaaf. In onlangse jare het taxi-stakings en skorsings weens verskillende redes van tyd tot tyd plaasgevind. Die manier om taxi-opskortings op te los, is basies die administratiewe ingrypingsmetode van die regering, en die GPS-moniteringsplatform is basies die hulprol in geval van 'n ongeluk. Analiseer volgens die proses om die probleem met die taxi-stop op te los. Die regering kan oor die algemeen slegs die metode gebruik om taxi-ondernemings te onderdruk, en sommige ondernemings kom na vore om die ideologiese werk van bestuurders te doen. Die hoofrede vir bestuurders om op te hou ry, is niks anders as lae inkomste en buitensporige werkintensiteit nie. Die GPS-stelsel speel slegs 'n deel van die moniteringsrol, en die regering moet steeds 'n groot aantal personeel besoek. Kan die GPS-gebaseerde taxi-versending- en moniteringsplatform egter slegs 'n rol speel in die moniteringsrol? Na ontleding en denke, praktiese en teoretiese ontleding. Die GPS-gebaseerde taxi-versending- en moniteringstelsel is ten volle in staat om vooraf voorkoming, herinnering, monitering tydens die byeenkoms en opsomming na die gebeurtenis te voorkom.
Voorkom
die algemene struktuur van die plaaslike taxibedryf van die regering tot die bestuurder is basies dieselfde. Basies het die regering administratiewe bevoegdheid om die bestuur van taximaatskappye binne sy jurisdiksie te bestuur; taxi-ondernemings het die reg om taxi's te bestuur en die daaglikse bestuur van taxi's aan die bestuurder oor te dra deur elke maand 'n sekere bestuursfooi aan die bestuurder te hef; die bestuurder is verantwoordelik vir bestuur. Brandstofkoste, herstelkoste en boetes weens oortredings van reëls en regulasies word basies deur die bestuurder gedra. Die bestuursfooi wat aan 'n taxibedryf betaal word, beloop ongeveer 2/3 van die bestuurder se maandelikse inkomste. Deur die kommunikasie met regeringspersoneel en die begrip van die taxibestuurder in die proses om die opskorting van verskeie voorvalle te hanteer, is gevind dat daar ongeveer twee redes vir die opskorting van die taxi is:

Die bestuurder se inkomste is te laag;
2. Daar is leiers aangehits en organisasie. Deur die oorsaak van die stilstandgebeurtenis te kombineer met die werklike situasie van die GPS-gebaseerde taxi-versending- en moniteringstelsel, kan die stelsel die betrokke departemente vooraf 'n herinnering gee. Laat ons die werklike situasie ontleed: taxi's ry in die strate en stegies van die stad. Dit is juis vanweë sy mobiliteit wat die bestuur ingewikkeld maak. Die belangrikste toestel binne die taxi is die meter, wat die gedetailleerde inligting van elke bestuurder opneem. Die bedrag, begin- en eindtyd, kilometers, ens. Ingesluit. Die GPS-terminaal wat op die taxi geïnstalleer is, skep 'n intydse verbinding tussen die taxi en die taximeter in die motor en die stelsel deur middel van draadlose kommunikasie op die terminale. Bestuurders kan hierdie taxi's beheer en bestuur. Deur middel van die kommunikasiemodulesisteem op die terminale kan u die meterrekord van elke voertuig en die daaglikse inkomste opneem. Deur middel van hierdie twee indeksstelsels kan die bestuurder se maandelikse basiese inkomste ontleed word. Volgens die maandelikse inkomste kan beoordeel word watter bestuurders waarskynlik aangewakker gaan word, en kan die bestuursafdeling verskillende maatreëls tref om verskuilde gevare en ontluikende probleme uit die weg te ruim. Ondernemings kan byvoorbeeld 'n onderhoud met bestuurders met 'n lae inkomste voer, sodat hulle omgee vir hul werknemers, mettertyd te wete kom oor die probleme van die bestuurders en om sekere probleme te bied, of om die werklike inkomste van die bestuurders te verhoog deur goeie werkservaring op te lewer. Die idee van voorsorg is duidelik: deur statistiese ontleding van die werklike inkomste van die bestuurder om vas te stel of die bestuurder die moontlikheid het om te stop. Probeer om die werklike probleme van bestuurders op te los deur bestuurders van lae inkomste vooraf en ander metodes van aangesig tot aangesig te bestuur, om bestuurders met lae inkomste te versorg en om te sien dat die bestuurder die bestuurders bestuur om die probleme te voorkom voordat hulle gebeur. In hierdie proses speel die stelsel 'n rol in die voorafgaande akkurate beoordeling van die ondervraagde, vermyding van die onderneming se doelloosheid en om die onderneming se werk meer doelgerig en effektief te maak. Die belangrikste databasis vir die realisasiemetode is die inkomstegegewens van die taximeter in die taxi en die taximeterrekord. Daarom moet die meter 'n data-koppelvlak verskaf aan die GPS-voertuigterminaal, en die data kan na elke diens na die voertuigterminal "gespoeg" word. Nadat die data ontvang is, bevestig die terminale op die voertuig en stuur dit 'n bevestigings-terugvoerboodskap na die meter. Die voertuiggemonteerde terminale laai die meterdata na die stelsel op via die draadlose kommunikasiemodule. Nadat die stelsel die data ontvang het, stoor dit dit in die databasis en stuur 'n terugvoerboodskap wat die ontvangsbewys aan die voertuiggemonteerde terminale bevestig. In teorie word die integriteit van die data gewaarborg deur die stuur van 'n bevestigings-terugvoerboodskap. Aan die ander kant moet die stelsel verskillende datadrempels volgens die werklike situasie op verskillende plekke instel om die mate van afwyking tussen die opgelaaide data en die werklike situasie te bepaal om vas te stel of die data "betroubaar" is. Stel byvoorbeeld die daaglikse gemiddelde aantal "meting" in, die maksimum bedryfshoeveelheid van enkele verskil, ens. Die stelsel lewer vergelykingsresultate op volgens verskillende vasgestelde datadrempels wat bestuurders kan beoordeel.
Met inagneming van die groot hoeveelheid data oor die inkomstegegevens van taxi's, is 80 inkomstegegewens per voertuig per dag om die daaglikse rekorddata van 10.000 voertuie te bereken 800.000. Oorweeg dit om die partisietabel aan te neem om die ontwerpproses te verwesenlik. Dit wil sê een partisietabel per maand. Neem die werklike tyd van die opgelaaide bedryfsdata as die sleutel van die partisietabel en partisietabel. Outomatiese statistieke word een keer per dag gedoen om die totale daaglikse inkomste van elke voertuig te bereken, sowel as die aantal kilometers, bedryfs kilometers en leë ry kilometers per dag. Die aantal meters word gebruik om vas te stel of die bestuurder se inkomste in ooreenstemming is met die werklike situasie, en die bedryfs-kilometers en leë kilometers word vergelyk om te bepaal of die doel van brandstofverbruik bespaar kan word deur die leë kilometers te verminder.
Herinner vooraf
Hoe kan ek die bestuur so gou as moontlik
Die idee om lukraak die aantal voertuie in 'n gebied te monitor, is om vas te stel of die aantal voertuie binne een kilometer van die stad 'n sekere drempel oorskry. Aangesien die beoordelingsgebied 'n arbitrêre kombinasie is, moet die stelsel statistiese oordele tref deur klein gebiede in groot areas in die implementeringsproses te kombineer. Die oppervlakte van 1 kilometer is byvoorbeeld verdeel in 9 klein oppervlaktes van 100 meter. As die drumpel van voertuie in 'n gebied van 1 kilometer 30 is, en as die aantal voertuie in elke 100 meter gebied meer is as 4, kan die totale aantal voertuie in die 100 meter-gebied die drempel van 30 voertuie beloop. Daarom word die moniteringsbereik van die stelsel in 'n klein area van 100 meter omskep in monitering. Die ontwerp en implementering van die ewekansige moniteringsarea is soos volg: die stelsel onderverdeel die hele stad in gebiede elke 100 meter volgens die ligging van die stad en die geografiese breedtegraad en lengtegraad. Die onderverdeelde gebied stel die drempel vir die aantal voertuie in. Die stelsel beoordeel op grond van die aantal voertuie in 'n klein area en sodra die drempel bereik word, beoordeel dit of die totale aantal voertuie in die omgewing die alarmdrempel vir die aantal gemonitoreerde voertuie bereik. Met die verbetering van die begrip van taxibestuurders van GPS-terminale, moet die moniteringsplatform ook vroegtydig gewaarsku word oor abnormale oplaai van GPS-data. Die aantal voertuigkommunikasie-afwykings het byvoorbeeld oor 'n tydperk skerp gestyg, en die aantal voertuie op die moniteringskaart het sterk gestyg vir posisionering, ens., Is ook data-aanwysers waaroor die bestuursafdeling waaksaam moet wees.
In geval van monitering
In die proses om geleenthede te stop en bymekaar te maak, kan die moniteringsarea deur die stelsel aangewys word, en die aantal voertuie in die omgewing en basiese inligting, soos die onderneming en die bestuurder van die voertuig, kan in realtime getel word . Onthou bestuurders deur ondernemings.
Samevatting daarna
Opskorting duur gewoonlik 'n paar dae of selfs langer as 'n week. Daarna is dit nodig om statistiese ontledings te doen oor die drywers en eenhede wat by die byeenkoms betrokke is. Die stelsel kan die opgehoopte tydsduur in die parkeerarea gedurende die totale parkeerperiode bereken op grond van die historiese baaninligting van die voertuig om die diepte van die bestuurder se deelname aan die parkeerplek te bepaal. Dit kan beoordeel of die voertuig die kommunikasie van die boordterminaal onderbreek het deur die statistieke van die voertuig-tarief tydens die totale stilstand te versamel. Gee dataondersteuning vir die regering en ondernemings om die organiseerders van die skorsingsgeleentheid te vind en te versamel.
Aangesien die fokus op die instandhouding van stedelike stabiliteit, het taxi-stop en -versameling die aandag van baie stede getrek. Die moniteringsfunksie in die GPS-gebaseerde taxi-versending- en moniteringsplatform bied hoofsaaklik die voorsorg- en voorwaarskuwingsfunksies van byeenkomste vir stilhou-ry. Die hoofoorsaak van konflik gebaseer op die voorkoms van stop-ry-insamelingsvoorvalle, kan ook die bestuurder se leë rytempo verlaag deur die GPS-versending, die bestuurder se leë brandstofverbruik verminder en die bestuurder se uitgawes om hulp te verlaag, verminder.
Verminder verkeersopeenhopings en brandstofverbruik
Met die vinnige ontwikkeling van die binnelandse ekonomie het verkeersopeenhopings in verskillende stede al hoe ernstiger geword. Die teenstrydighede wat veroorsaak word deur verkeersopeenhopings in huishoudelike eerstestad-stede soos Beijing, Sjanghai en Guangzhou, het al hoe meer prominent geword. Nog ernstiger is dat die verkeer in stedelike verkeersopeenhopings versprei het van stede op die eerste vlak na stede in die tweede en derde vlak. Alhoewel baie groot stede 'n paar beperkende maatreëls begin ondersoek het om die reis van voertuie te verminder, het hulle die doel om stedelike verkeersopeenhopings te verlig, soos Beijing se onewe en ewe aantal, Shanghai se nommerplaatveiling, ensovoorts. Sommige stede het selfs begin om stedelike opeenhopingsheffings te hef. Die verskynsel van stedelike verkeersopeenhopings is egter nog nie verbeter nie. Inteendeel, met die ontwikkeling van die nasionale ekonomie en die verbetering van die lewensstandaarde van die mense, het die vraag na mense om motors te koop sterker geword, en het die weerspreking van stedelike verkeersopeenhopings meer prominent geword. Die manier om te help om die opeenhoping van die pad te verminder, is om te oorweeg om die taxi-hagelmetode langs die pad geleidelik deur voertuigskedules te vervang. Volgens Sjanghai, as 'n voorbeeld, is die leë kilometers van taxi's meer as 40% van die totale kilometers. Wat
Daar word gesê dat byna die helfte van die olie in taxi's is vermors 'n dag, en byna die helfte van die motors ry op die pad. Dit mors nie net gasgeld nie, verhoog die arbeidsintensiteit van bestuurders, maar neem ook waardevolle stedelike padbronne in beslag. Stel jou voor dat as die huidige plaaslike taxi-stelsel verander word van 'n openbare oproep na 'n telefoonversendingsmetode, dan sal die taxi rus as daar geen passasiers is nie, dit wil sê, dit bespaar gas en verminder die arbeidsintensiteit en stel die stad vry padbronne. Die verandering van 'n konsep is 'n geleidelike proses. Taxi-werwing langs die pad is 'n model wat vanaf die begin van die taxibedryf gevorm is, en dit was 'n algemene sakemodel van die huis na die buiteland. Die geleidelike oorgang van werwing na telefoonversending vereis nie net die verandering van die werkgewoontes van bestuurders nie, maar belangriker nog, die verandering van die denkgewoontes van passasiers. Op die oomblik het plaaslike en sommige stede begin om stedelike taxistuurplatforms te vestig, soos Wuxi, Nanchang, Wenzhou, ensovoorts. En deur LED-advertensieskerms op taxi's te installeer om 'n betalingsbalans te bereik en die regering se finansiering te verminder. Boonop kan taxi-versendingsplatforms op stedelike vlak in stede soos Wuxi en Nanchang basies selfversorging van personeel tot instandhouding van die stelsel behaal. Vanuit hierdie oogpunt is die taxi-versendingsplatform op stadsvlak heeltemal haalbaar wat kapitaalbelegging betref. Neem Wuxi as voorbeeld. Daar is ongeveer 4 000 taxi's in Wuxi. Die versendingsplatform is twee jaar gelede gebou. Vanaf die aanvanklike oproep van tientalle passasiers per dag om taxi's te ontbied, tot einde 2010, was daar gemiddeld meer as 6000 suksesvolle versendings per dag. Meer as 8000. Dit vergemaklik nie net die reis van Wuxi-burgers nie, maar belangriker nog, laat die oproep plaas.
Die nuwe motor-model van die motor begin wortel skiet. Die toename in die aantal telefoonoproepe en die aantal suksesvolle versendings kan gestuur word.
Die huidige manier om 'n motor te skakel, is vir die publiek aanvaarbaar en bestuurders is bereid om saam te werk.
Hoe om die kapasiteit van taxi's redelik te versprei deur middel van data-analise, is ook die enigste manier om geleidelik die omskakeling van taxi's van huur na ESC te besef. As taxi's hoofsaaklik op ESC's staatmaak, wat beteken dat die leë bestuur op die pad verminder word, sal dit ook 'n teenstrydigheid teweegbring, dit wil sê die bestuurder se geleenthede om te sien dat passasiers minder word en die bestuurder se inkomste sal verminder word. Hoe om die taxi te hou in die omgewing waar die motor gebruik word, dit wil sê hy kan die passasiersposisie so gou as moontlik bereik nadat hy die bestelling van die versendingsentrum ontvang het om die leë kilometers te verminder en dink dat die bestuurder die voertuig moet bestuur na daardie area om te wag nadat die passasiers nuwe besigheid gestuur het. Kortom, om hierdie oorgang van die bestuurder na die ESC-modus te bereik, moet die bestuurder se twee probleme eers opgelos word: 1) Hoe om 'n sekere hoeveelheid ESC-sake te verseker; 2) Hoe om die voertuig se gewone parkeerarea redelik te verdeel. As hierdie twee probleme nie opgelos word nie, is dit onmoontlik om die doel van transformasie van die sakemodel te bereik. Gebaseer op die statistiese data-ontleding van die drie taxi-ondernemings in Sjanghai, Volkswagen, Jinjiang en Bus, word bevind dat, behalwe busse wat daagliks meer as 2 transaksies per voertuig kan versend, die gemiddelde aantal suksesvolle versending is bedrywighede vir Volkswagen en Jinjiang is slegs ongeveer 1 pen. Die aantal suksesvolle versendings vir Volkswagen op een dag is ongeveer 12.000, Jinjiang is ongeveer 4.000 en busse kan 8.000 bereik. Gedeel deur die aantal voertuie wat ooreenstem met hul drie ondernemings, kan gevind word dat die huidige aantal ESC-dienste nie aan die daaglikse sake-aanwysers van bestuurders kan voldoen nie. Dit is die oorsaak dat bestuurders steeds sal kies om hul hoof werkswyse te werf. Daarbenewens is die ESC-onderneming van hierdie drie taxi-ondernemings al meer as vyf jaar werksaam. Op grond van die spoed van hierdie ESC-onderneming is dit voorspelbaar dat indien daar geen administratiewe ingryping is nie, dit nie outomaties sal kan oorgaan van die verhoging van die werwing na ESC nie. Die sakemodel het opgekom. Wat kan 'n GPS-gebaseerde taxi-versendingsplatform doen om die omskakeling van hierdie sakemodel te bevorder?
Deur die voordele van die data-analise van die platform, kan ons bestuurders redelike motorgebruiksareas en ander maniere bied wat die bestuurders behulpsaam is om die platform se doel om die bestuurders se harte te verdiep, te bereik. Dit wil sê, die stelsel speel nie net die rol van versending en monitering vanuit die bestuursperspektief nie, maar moet ook die rol speel van analise en leiding vanuit die perspektief van die bestuurder om praktiese hulp te verleen om die bestuurder se inkomste en verseker die bestuurder se veiligheid. Deur die data-ontleding van die passasier se instappunt en die instaptydperk, gee die bestuurder die gebiede aan waar die volume van die passasiersmotor relatief hoog is gedurende daardie tydperke, en die historiese aantal voertuie wat in elke gebied en periode gebruik word, vorm 'n daaglikse historiese data vergelyking. As die aantal taxi-voertuie in hierdie gebied gedurende hierdie periodes 'n sekere persentasie oorskry, kan die stelsel alarm maak en 'n boodskap aan alle voertuie stuur om die gebied daaraan te herinner dat voertuie versadig geraak het, en voertuie kan dit oorweeg om te gaan. na ander gebiede om leë ry te voorkom. En op grond van die historiese gegewens van die gebied en tydperk en die aantal voertuie in die omgewing van die dag, word beoordeel watter gebiede nog steeds tekort aan voertuie het, en die bestuurder word gelei deur boodskappe te stuur na nabygeleë voertuie. Deur die ontleding en leiding vanuit die bestuurder se perspektief word die vertroue en aansien van die versendingsplatform geleidelik onder die bestuurders vasgestel, sodat die bestuurder van twyfel na vertroue sal draai om op die versendingsplatform te vertrou. Die boordterminaal het die voertuig en die stelsel nou verbind. Solank die bestuur meer as die bestuurder kommunikeer om die bestuurder se idees te verstaan, en redelike oplossings en bestuursmetodes vanuit 'n bestuursperspektief voorstel, glo ek dat die bestuurder op die platform is om praktiese voordele te behaal. Terselfdertyd kan die belegging van ondernemings en regerings tasbaar beloon word. Dit is waarskynlik dat die huidige ESC-onderneming met minder as 2 transaksies per motor per dag nie hoog is vir maatskappye wat in die vroeë stadium baie belê het in bousisteme nie. Die vermindering van stedelike padopeenhopings en brandstofverbruik deur taxi-versending is nog 'n lang pad. Die probleem lê in die omskakeling van gewone werkmetodes en nuwe werksmetodes wat steeds nie in staat is om te bestuur en prakties toe te pas nie. Bewys dat dit die ou manier van werk wat op voorspraak gebaseer is, kan vervang. Die stelsel kan egter steeds 'n sekere rol speel om die bestuurder se leë ry te verminder en die brandstofverbruik te verminder. Alhoewel die posisie van Yang Zhao tans nie deur ESC vervang kan word nie, word die metode van ESC stadig deur passasiers en bestuurders aanvaar deur die ontleding van ESC-data in plaaslike stede soos Sjanghai, Wuxi, Nanchang en Wenzhou. Dit is net dat daar nog 'n lang pad is om Yang Zhao verder uit te brei en te vervang as die belangrikste manier om passasiers te lok.
GPS-based taxi dispatching and monitoring system  technology is not a new set of technologies. As an application in the taxi industry, it has slowly begun to enter the use stage on a large scale. The realization of a taxi dispatch and monitoring platform has gradually become a must on the road of enterprise and government management and information construction.
Today, the number of vehicles connected to the platform is increasing, and the function of calculating the degree of road congestion can be gradually achieved through the platform. The investment in calculating whether the city road traffic is congested is very expensive. Taking the speed measuring coil laid on the high-speed driving road as an example, not only the investment is huge, but the maintenance workload is also huge. Through the real-time running speed of the taxis connected to the platform and the road where the latitude and longitude are located, as long as the connected vehicles reach a certain proportion, it can be used to achieve the basis of real-time road conditions of urban roads. This technology that relies on the basic data of the taxi dispatching and monitoring platform to access vehicles to determine the real-time road conditions of urban roads is currently in the research and preliminary use stage. It is believed that the application of this technology will be more perfect and popular in the future. Of course, this kind of road condition analysis also has certain limitations. After all, the distribution of taxis on urban roads does not reach the various roads of the city. Therefore, the data of road congestion analysis cannot be complete, but it is an economical The basic data source method of road analysis, the data source and analysis of GPS-based taxi dispatch and monitoring system are still trustworthy and cannot be ignored.
In the future with the continuous development and improvement of mobile communication technology, GPS-based taxi dispatch and monitoring systems can achieve many things that are currently desired but cannot be achieved through high-speed and high-bandwidth wireless communication networks. For example, real-time monitoring of the actual situation in the car, real-time monitoring of the actual situation in the car, and other tasks that require network bandwidth. At present, the monitoring of the situation in the car basically uses a camera to take pictures, such as taking pictures when passengers get in the car, take pictures when passengers get off, and take pictures when the vehicle is alarmed. And transmitted to the server through the wireless communication network. Due to the limitation of bandwidth, the sharpness of photos taken will be limited. If a 4G network is adopted, the network bandwidth will be able to withstand the upload of video surveillance data, and the system can achieve real-time viewing of every move in the car. With the continuous development of smart phones, it is very common for mobile phones to support GPS positioning. The GPS-based taxi dispatch system can even be developed in the direction of online car booking. Passengers can directly use a mobile phone with GPS positioning function to book a vehicle, the system can directly obtain GPS positioning data on the passenger's mobile phone, and generate passenger car orders, which can more accurately obtain passengers' boarding latitude and longitude.


Plaas tyd: Sep-04-2020