Deseño e implementación do sistema de despacho e control de taxi baseado en GPS

Coa popularidade e uso xeneralizado do Sistema de Posicionamento Global (GPS), na industria do taxi fíxose posible contar co GPS para obter a latitude e lonxitude do vehículo en tempo real e usalo como base para implementar o vehículo en tempo real. sistema de programación e seguimento. Na era do rápido desenvolvemento da economía nacional, a industria do taxi, unha parte importante do transporte urbano, tamén entrou nun período de rápido desenvolvemento. Diversas cuestións de xestión derivadas do proceso de desenvolvemento continuo tamén foron expostas ás unidades gobernamentais que xestionan a industria do taxi e a xestión das compañías de taxi. A industria do taxi é unha industria de servizos enfrontada directamente ao público. Os vehículos están espallados por varias zonas da cidade, o que ten un amplo impacto na sociedade e implica unha ampla gama. Co crecemento continuo das empresas, como planificar racionalmente a distribución da capacidade do taxi e fortalecer a capacidade do taxi Xestión da seguridade, reforzando a supervisión corporativa de condutores e taxis, reducindo a quilometraxe baleira do vehículo, reducindo o consumo de combustible, reducindo o desperdicio de recursos e proporcionando aos pasaxeiros velocidades máis rápidas. e servizos de maior calidade, etc., para resolver problemas prácticos que requiren sistemas máis avanzados para apoialos. Cooperar para lograr un desenvolvemento saudable e estable da industria e garantir que a propia empresa sexa máis competitiva e sexa máis rápida na toma de decisións na industria. Desde a perspectiva da xestión gobernamental,  sistema baseado en GPS para solucionar a conxestión do tráfico urbano, reducir o consumo de combustible dos vehículos e a contaminación do aire e reforzar a supervisión dos taxis por parte do goberno. Como deseñar e construír un sistema completo que poida satisfacer a amplitude e uniformidade da supervisión do goberno na maior medida; a natureza científica e de futuro da xestión empresarial; a escalabilidade e solidez do propio sistema; ao mesmo tempo, pode proporcionar aos condutores e aos pasaxeiros a axuda e os beneficios prácticos, que é un problema que debe ser considerado e resolto no deseño dun sistema de despacho e control de taxi baseado en GPS.

1

O traballo principal de  é
1. Deseñar un sistema de envío e control de taxi baseado nunha comprensión completa dos requisitos de envío de taxi e realizar un deseño de sistema baseado en eventos que admita multithreading e transmisión de datos simultánea de grandes dimensións. O propósito é deixar que o departamento
teña unha estrutura xerárquica máis clara e capacidades de expansión máis potentes.
2. No proceso de implementación do sistema, propoña e resolva un gran número de conexións de datos entre os taxis e o sistema e asegure a integridade e fiabilidade da transmisión de datos. O propósito é facer que o sistema alcance maior con recursos de servidor máis económicos.
A eficiencia e fiabilidade da transmisión de datos.
3. Propoñer e resolver o problema da busca precisa de vehículos despachables en condicións de estrada complexas durante o proceso de realización do sistema. O propósito é reducir aínda máis a quilometraxe baleira do vehículo e reducir o consumo de combustible do vehículo mediante unha busca máis precisa do vehículo.
Chegue máis rápido ao punto de embarque do pasaxeiro.
4. Propoñer e resolver o problema do almacenamento e recuperación rápida e eficiente de datos masivos no proceso de implementación do sistema. E combinado coa análise de solucións aos problemas reais atopados no proceso de implementación do proxecto para explicar o sistema no día a día
O papel real da xestión. O propósito é proporcionar soporte rápido e preciso de datos para a supervisión e xestión de vehículos en tempo real.
Segundo a análise anterior, o sistema pódese dividir en:
1. Subsistema de mantemento da información básica: principal responsable do mantemento da información básica dos operadores, da información básica dos vehículos, da información básica dos condutores e do mantemento dos datos básicos do mapa.
2. Subsistema de mantemento de pedidos de reserva de vehículos: Principalmente responsable da interface de datos co centro de chamadas e do mantemento de pedidos de pasaxeiros e envía información de reserva de vehículos ao sistema de despacho de fondo.
3. Subsistema de envío automático de pedidos: principal responsable do mantemento da información básica en tempo real do vehículo e de coincidir co vehículo segundo a información de pedido recibida. Interacción da mensaxe coa pasarela de mensaxes.
4. Subsistema de pasarela de mensaxes: principal responsable da conversión e transmisión entre o formato de mensaxe dentro do sistema e a mensaxe definida entre o terminal e o sistema.
5. Sistema de supervisión de mapas : principal responsable da interacción de datos co subsistema de envío e responsable da visualización de mapas e da visualización dinámica en tempo real dos vehículos. E envía comandos de control ao vehículo.
O fluxo de datos ascendente é o seguinte: 1. O vehículo envía datos en tempo real ao subsistema da pasarela de mensaxes; 2. A pasarela de mensaxes reenvía os datos analizados ao subsistema de envío; 3. O subsistema de envío automático baséase na orde.
O vehículo está seleccionado pola latitude e lonxitude do vehículo; 4. O subsistema de envío automático envía ao subsistema do servizo de mapas información adicional como a información en tempo real do vehículo e o estado do vehículo; 5. O subsistema de servizo de mapas rexistra os datos históricos do vehículo e envíaos á visualización en tempo real do cliente de supervisión de mapas.
O fluxo de datos descendente divídese en dúas partes principais:
1. O fluxo de datos iniciado polo subsistema de despacho: 1. O cliente despachador recibe a solicitude de uso do coche e envíaa ao subsistema de despacho automático; 2. O subsistema de despacho automático atopa un vehículo adecuado en función da situación real.
Vehículos apropiados e envíe solicitudes de uso do vehículo a estes vehículos a través do subsistema de pasarela de mensaxes; 3. Despois de que o subsistema de pasarela de mensaxes recibe a mensaxe, converte o protocolo de mensaxe e envíao ao vehículo específico
2. Fluxo de datos iniciado polo cliente de supervisión de mapas: 1. O cliente de supervisión inicia unha solicitude de supervisión ao servidor de mapas; 2. Un servidor de mapas reenvíao á pasarela de mensaxes a través do servidor de envío; 3. A pasarela de mensaxes converte o protocolo e reenvíao a un vehículo específico.
A partir dos fluxos de datos superior e inferior, a análise dos subsistemas consiste principalmente en notificarnos mutuamente as solicitudes iniciadas a través de mensaxes. Tendo en conta a actualidade correspondente do sistema e a elevada concorrencia de datos, cada subsistema no proceso de deseño do sistema adopta principalmente o modelo "produción-consumo" para o deseño global, o máis importante dos cales é usar o modelo de observador para desvincular. A idea deste modo é cortar as solicitudes de diferentes grupos de fíos para procesar datos de forma asíncrona. O "produtor" é o fío que xera as solicitudes que hai que procesar e o "consumidor" é o fío que acepta esas solicitudes e responde a elas. A vantaxe é que proporciona unha separación clara para que os fíos se poidan deseñar mellor e poidan estar máis en consonancia coa filosofía de deseño do acoplamento solto. Tamén axuda aos desenvolvedores a atopar e resolver problemas que se producen durante o uso real. O deseño modular e a implementación do sistema tamén son propicios para o mantemento e expansión do sistema. Ao mesmo tempo, o deseño e implementación modular tamén axudan ás probas de unidades independentes de cada módulo para mellorar o desenvolvemento paralelo dentro do equipo e tamén ten a garantía suficiente para os riscos de reconfiguración posteriores do sistema. As funcións principais de cada deseño de subsistema son as seguintes:
1. Subsistema de pasarela de mensaxes: principal responsable da recepción e reenvío de mensaxes e da conversión de protocolos de mensaxes. A recepción e reenvío de mensaxes ten que considerar o mantemento da conexión en situacións de gran concorrencia e como a capa de aplicación pode garantir a integridade dos datos que se enviarán por conxestión de rede. A desvinculación entre o terminal e o sistema asegúrase a través da conversión de protocolos. Mesmo se se substitúe o sistema de envío e supervisión do fornecedor de terminal, pódese garantir a integridade e só é necesario modificar o módulo de conversión de protocolo do subsistema da pasarela.
2. Subsistema de despacho automático: encargado de xulgar automaticamente os vehículos aptos para os pasaxeiros en función da información de posición e estado dos vehículos, combinada coa información básica dos turismos e a información básica das estradas da cidade. Os módulos principais inclúen o módulo de recepción e envío de mensaxes, o módulo de conversión de mensaxes e tarefas (tarefa), o módulo de grupo de fíos. A parte clave do desacoplamento no subsistema é o módulo de conversión de mensaxes e tarefas. A través deste módulo, diferentes mensaxes convértense nunha ou máis tarefas independentes e as tarefas envíanse a diferentes grupos de fíos para o seu procesamento.
3. Subsistema de servidor de mapas: monitoriza vehículos en tempo real e rexistra datos en tempo real de vehículos para análise histórica.
Deseño da arquitectura xeral do sistema
Este sistema adopta Java como linguaxe de desenvolvemento. No proceso de deseño, todo o sistema divídese en varios subsistemas por deseño modular e Socket úsase para a interacción de datos entre o sistema e o sistema. O subsistema adopta principalmente o modo de produción e consumo para realizar a desvinculación entre tarefas e operacións e usa a tecnoloxía multi-threading de xeito máis flexible para mellorar a capacidade de procesamento simultáneo do sistema. Para os módulos funcionais comúns entre cada subsistema (como o módulo de xestión e mantemento de conexións de rede, módulo de agrupación de fíos, etc.), os módulos funcionais públicos e independentes están deseñados con antelación no proceso para evitar un desenvolvemento repetitivo innecesario dentro dos subsistemas. O subsistema só se enfronta á lóxica empresarial real.
Deseño e realización do modo de produción e consumo
Tendo en conta a interacción da mensaxe entre o subsistema e o subsistema, así como os requisitos de procesamento simultáneos do sistema de tarefas dentro do subsistema, o máis básico do sistema no proceso de deseño é adoptar o modelo de produción e consumo. A introdución deste modo non se esgotará neste artigo. Este artigo introduce principalmente a estrutura de deseño do modo de produción e consumo neste sistema, combinado coa análise detallada do proceso comercial da orde de envío de taxi e a aplicación específica do modo de produción e consumo. A estrutura de deseño xeral do modo de produción e consumo neste sistema baséase na agrupación de fíos e nos obxectos de tarefas. As principais funcións proporcionadas pola agrupación de fíos inclúen o mantemento e xestión de fíos e o mantemento e xestión de colas de búfer.
O deseño do grupo de fíos é máis importante no modelo de produción e consumo. Por exemplo, OrderThreadPool é lograr a execución segundo unha orde de clasificación personalizada. Supoñendo que o operador está clasificado como o tipo e New Order_Task é o obxecto de procesamento, entón OrderThreadPool executarase en orde segundo as tarefas de cada operador, asegurándose de que só se executa unha New Order_Task para cada operador na agrupación de fíos. O principio do deseño é manter dous HashMap, un HashMap úsase para manter a xestión entre o estándar de clasificación e a tarefa correspondente, a clave é o tipo de clasificación e o valor é a lista de tarefas LinkedList. Estase a executar outro HashMap usado para manter a tarefa desa categoría. Unha vez que se xulga que hai unha tarefa do mesmo tipo que se está a executar durante getTask, selecciónase outro tipo de tarefa para comparala ata que a tarefa obtida é un tipo de tarefa que non está en curso e que se volve ao grupo de fíos para a súa execución. Ao mesmo tempo, o sistema céntrase tamén no uso de ferramentas de simultaneidade de alto rendemento proporcionadas por Java desde 1.5, como: bloqueos de lectura-escritura, semáforos, sincronización de fíos para intercambios emparellados, etc.
Aínda que o sistema de supervisión e despacho do vehículo principalmente só implica o departamento de despacho de vehículos, porque se dá conta da conexión directa entre o sistema e o vehículo, a capacidade de obter datos básicos do vehículo en tempo real sentou unha base sólida para a xestión refinada da compañía. Polo tanto, no proceso de deseño, tamén é necesario considerar completamente as ideas de xestión da alta dirección da empresa e combinar ideas de xestión flexibles cun sistema de programación relativamente fixo. Permitir que o sistema de programación e seguimento do vehículo se converta realmente na vangarda da construción de información empresarial e colabore coa empresa para realizar a súa propia dirección estratéxica.
Mantemento dos datos históricos do vehículo

2

Manter os datos históricos do vehículo é a clave para analizar e supervisar o vehículo. Os datos históricos do vehículo inclúen principalmente a información do ficheiro de traxectoria histórica do vehículo, os datos históricos de funcionamento do vehículo, etc. Os datos de traxectoria histórica do vehículo úsanse principalmente para atopar a ruta histórica de condución do vehículo, que se usa para resolver as queixas dos pasaxeiros, analizar os accidentes de tráfico e atopar bens perdidos dos pasaxeiros. No proceso de solicitude real, para garantir que a traxectoria do vehículo pode debuxarse ​​sen problemas no mapa, é necesario asegurarse de que a frecuencia de informe dos puntos de traxectoria de latitude e lonxitude do vehículo é suficientemente densa. Se un vehículo carga un informe de posición cada 10 segundos, haberá 8640 nun día. Os datos do informe de posición calcúlanse como datos do informe de posición [número de identificación do vehículo de 4 bytes + latitude e lonxitude de 8 bytes + tempo de 4 bytes + velocidade de 1 byte + 1 byte (dirección, posicionamento) + estado do vehículo de 1 byte + tipo de alarma de 4 bytes] a total de 23 bytes, un por día Os datos da pista do coche son ata 194K. Dez mil vehículos ao día poden alcanzar 1G de datos. Como almacenar estes datos? Como proporcionar aos usuarios unha consulta cómoda e rápida? Como analizar información útil baseada nestes datos para proporcionar novas ideas de xestión? Estas cuestións deben considerarse no proceso de deseño e implementación do sistema. Os datos históricos de funcionamento dos vehículos son principalmente para analizar os ingresos diarios de cada vehículo. A análise dos datos de ingresos axuda á xestión a analizar se os cargos actuais son razoables, se a entrada de capacidade está saturada e outros datos de xestión. Os datos operativos inclúen basicamente datos básicos como número de matrícula, número de identificación do vehículo, hora de inicio, hora de finalización, quilometraxe operativa, cantidade operativa, etc. Analice 800.000 rexistros de 10.000 vehículos ao día con 80 transaccións por vehículo ao día. Como garantir a integridade dos datos operativos, o almacenamento e a análise dos datos operativos e como desenterrar datos útiles para a análise de xestión destes datos operativos básicos para que os usuarios poidan usalos de xeito cómodo e rápido son todos os temas que deben considerarse no proceso de deseño do sistema.
 GPS Vehicle historical data
According to the implementation of the system, the system is implemented in JAVA programming language, deployed on the server of the Linux operating system, and the database uses Oracle11g. Regarding the massive amount of data and the operating frequency of the data, the system is stored in two ways: file disk storage and database storage. For the vehicle trajectory file, a data system with a high upload frequency, it mainly uses file disk storage to store basic data. For vehicle operating data, data that is relatively infrequently uploaded, is stored in the form of database storage. The following will introduce solutions for processing two kinds of data. The main purpose of the vehicle trajectory file is to trace the historical driving situation of the vehicle and to statistically analyze the number of historical vehicles in each time period in different areas.
Scenarios for retrospecting the historical driving situation of the vehicle include: 1) Lost and found by passengers: Passengers left their belongings in the vehicle, but cannot provide specific vehicle information, and can only provide a certain place during a certain period of time. The system needs to find out all the vehicles that have passed the locations recalled by the passengers based on the historical trajectory information of all vehicles in a certain period of time for investigation. 2) Passenger detour complaints: Passengers provide information about the vehicle they are in, and the system queries the vehicle's driving route during the service period to determine whether the vehicle is detouring illegally. 3) Vehicle statistics for each time period in different areas: Generally used to monitor whether the number of vehicles in the area is abnormal, so as to determine whether the vehicles in the area have stopped or went on strike. In practical applications, the monitored city needs to be divided into multiple monitoring areas, and the number of vehicles in the area is counted according to the 24 hours a day. The number of vehicles in the area is divided into 24 hours a day to form weekly averages, monthly averages and other reference data, combined with the real-time number of vehicles on the day The situation is compared to draw a reference conclusion whether there is any abnormality. According to the above three common scenarios in the actual business process, it can be found that the main analysis and query conditions for vehicle historical trajectory data are: time, latitude and longitude, and specific vehicle. According to the analysis in the previous question, the number of trajectories of a car in a day can reach up to 8,640, and the amount of data can reach 194K, so it is not an ideal solution to store these data in a database. Because each vehicle reports a position in 10 seconds, 10,000 vehicles will have 1,000 database insertions in one second. Frequent database table operations will definitely affect the performance of the system. From the perspective of query analysis, a car has a maximum of 8,640 position report data a day, and 10,000 cars equals 864 million position report data. Even if the database partition table or sub-table is used and the key fields are indexed, if the vehicle trajectory is used The playback operation query will generate various I/O waits at the database level, leading to a sharp drop in system performance. Therefore, when the system is designed, the storage of the vehicle trajectory file adopts the file disk for direct storage. Choose the file storage structure. According to the actual business reference analysis and the determined storage method, the system design needs to consider how to store it to be more efficient. The most common is to use the storage structure of the hash file. Hashing files is similar to the Hash table in the data structure, that is, according to the characteristics of the keywords in the file, a hash function and a method to handle conflicts are designed to hash the records on the storage device. The difference from the Hash table is for the file , File records on the disk are usually stored in groups. Several records form a storage unit, which is also called a "bucket". Since our development language is Java, we can find from the HashMap structure implemented in the Java language API that the data structure of the hash table is composed of an object array and multiple object linked lists. The object array is similar to the concept of "bucket". Each bucket is identified by a hash value. If there are objects with the same hash value, they are stored in the object linked list of the "bucket". The search time of the data structure hash table is complicated. The ideal situation can reach O(1), that is, each "bucket" has only one object, and the worst may be only one "bucket". All data is put into the object list of this "bucket", so the worst The search time complexity will reach O(n). Of course, in the HashMap implementation process, there is a function of judging the total number of objects and the number of "buckets" and regenerating the correspondence between the new distribution "buckets" and objects. Understanding the data structure implementation of an actual hash table structure helps us design our own hash file based on the hash table data structure. Hash distribution of trace files. According to the use of the trajectory file and the attributes of the file itself, the system divides the file into storage levels according to the hierarchical structure of year, month, day, and vehicle license plate. Considering the scalability of the system, it is convenient to access more vehicles in the future. Use the last character of the license plate number for hash processing.
The principle and design of dispatching to find a car

4

No sistema de despacho e control de taxi baseado en GPS, como realizar o sistema atopa automaticamente vehículos axeitados para proporcionar aos pasaxeiros ideas e esquemas de deseño. O propósito da función de envío do sistema é proporcionar aos pasaxeiros os vehículos máis oportunos e proporcionar aos taxis os pasaxeiros máis próximos para reducir a quilometraxe do condutor para acadar o obxectivo de aforro de enerxía e redución de emisións. Aforre cartos aos condutores e proporciona comodidade aos pasaxeiros.

Os dous primeiros obxectivos a ter en conta no proceso de deseño de busca de vehículos para o envío: rápido e preciso. Primeiro de todo, comprendamos os atributos básicos dun pasaxeiro que chama para proporcionar unha demanda de coche. 1) O número de teléfono no que marcou o pasaxeiro; 2) A hora en que o pasaxeiro usou o coche; 3) O lugar onde o pasaxeiro ía subir ao coche. O número de teléfono destes tres atributos básicos pódese obter directamente a través do sistema de chamadas e, se o coche se reserva en nome de alguén, pódese obter solicitando ao pasaxeiro que chame de novo o número de teléfono. Os pasaxeiros tamén tomarán a iniciativa de informar ao despachador da hora do coche. A clave é o terceiro punto de embarque. Os pasaxeiros xeralmente só indican un enderezo físico como: que estrada está preto dunha determinada estrada e outras descricións textuais. Para o sistema de envío, o sistema necesita converter a información textual das condicións da estrada en información específica de lonxitude e latitude para atopar vehículos e usar a información de lonxitude e latitude para determinar se hai vehículos adecuados para o envío. Polo tanto, o traballo máis básico para a busca precisa de vehículos é como obter a información de lonxitude e latitude do lugar de embarque do pasaxeiro.

Manter a información de latitude e lonxitude do punto de recollida

Manter a información de lonxitude e latitude do punto de recollida é manter a información da biblioteca de estradas da cidade. Inclúense principalmente: datos de latitude e lonxitude da intersección da estrada, datos de latitude e lonxitude do edificio de referencia, datos de latitude e lonxitude da sección da casa, etc. Segundo as características da estrada de diferentes cidades, pódense usar diferentes datos para enviar a fonte da latitude e lonxitude datos do punto de recollida. Por exemplo, as cidades con números de casas normalizadas e maduras como Shanghai poden preferir a latitude e lonxitude do segmento de número de casa como fonte dos datos de lonxitude e latitude do punto de embarque do vehículo. Nalgunhas cidades pequenas, a latitude e lonxitude dos edificios emblemáticos poden usarse como fonte da lonxitude e latitude do punto de embarque dos pasaxeiros. A cidade xeral é máis axeitada para a latitude e lonxitude da intersección da estrada como fonte da lonxitude e latitude do punto de embarque dos pasaxeiros.

Cada un destes métodos ten vantaxes e desvantaxes segundo a sección numérica, os edificios emblemáticos e as interseccións de estradas. Xeralmente úsase en combinación durante a aplicación real. O segmento de número de casa ten un rango de aplicación relativamente pequeno e a distribución do número de casa da cidade debe ser estandarizada e continua. Pero a forma do segmento do número da casa pode localizar de xeito rápido e preciso a lonxitude e a latitude do lugar de embarque dos pasaxeiros. O principio é o seguinte: dividir unha estrada en varias estradas pequenas segundo o número da casa e utilizar as pequenas estradas como puntos de lonxitude e latitude. En canto ao número de portas que se dividen nunha sección, o persoal que recolle información sobre a estrada decide a si mesmo segundo as condicións reais da estrada. Recoller a lonxitude e a latitude do segmento de número de porta pode ser a forma en que o colector conduce ao segmento de número de portas dunha determinada estrada e carga a lonxitude e a latitude a través do dispositivo GPS para obter os datos de lonxitude e latitude máis precisos da estrada. No uso real do sistema, cando o pasaxeiro chama ao teléfono do coche e informa á estrada e ao número da casa do lugar de embarque, o sistema pode atopar a sección da casa á que pertence o número da casa segundo a estrada e o número da casa e obter o número correspondente na sección da casa. Información de lonxitude e latitude, por exemplo, cando un pasaxeiro chama e di que a dirección do coche é a estrada Zhongshan no 10, o sistema comprobará que a estrada Zhongshan no 10 está dentro do rango do número 2 ao número 50 da rúa Zhongshan. , polo que o sistema volverá ao número 2 ao número 50 da estrada Zhongshan. A información de lonxitude e latitude correspondente ao tramo de estrada úsase como información de lonxitude e latitude do punto de embarque dos pasaxeiros. Este método para obter a latitude e lonxitude do lugar de embarque é relativamente preciso e o erro non superará os 500 metros. A desvantaxe é que a carga de traballo relativamente grande da adquisición de datos sobre o número de vivenda require un período de recollida de datos básicos arduo e detallado na fase inicial. Ademais, o grao de estandarización do número de casas da cidade é relativamente alto. A principal forma de obter a latitude e lonxitude dunha estrada da cidade é obter a información de latitude e lonxitude da estrada que cruza a través da análise dos datos do mapa da cidade. Cando o pasaxeiro chama, indícase que a determinada estrada está próxima a determinada estrada para obter a latitude e lonxitude aproximadas do punto de embarque. Este método para obter latitude e lonxitude é máis conveniente, pero a desvantaxe é que non se pode garantir a precisión do posicionamento. Unha vez que un pasaxeiro se atope nunha estrada longa sen cruce de camiños a poucos quilómetros da estrada, o sistema non poderá obter con precisión a latitude e lonxitude de embarque precisas do pasaxeiro en función da información de lonxitude e latitude da encrucillada.

Programación para atopar un coche

3

O mantemento dos datos de lonxitude e latitude do punto de embarque dos pasaxeiros proporciona unha base sólida de datos para que o sistema envíe automáticamente vehículos para atopar vehículos. Aínda hai que ter en conta a posibilidade de buscar vehículos combinados coas características da estrada da cidade local e o número de taxis que participan no envío.
Atopar un coche segundo a distancia lineal de latitude e lonxitude
Este método de atopar un coche é relativamente cómodo e práctico de aplicar e úsase con máis frecuencia en aplicacións prácticas. Principio de realización: debuxa un círculo coa lonxitude e latitude do punto de embarque do pasaxeiro como centro da distancia de busca do coche como o radio, sempre que o vehículo dentro do círculo sexa o vehículo que o despachador busca, se non hai vehículo á vez, o radio seguirase comparando co vehículo segundo un determinado rango, ata que se atope o vehículo ou o radio alcance o valor máximo establecido polo sistema. Este método é relativamente sinxelo de implementar, pero a eficiencia non é moi alta, porque é necesario calcular a distancia entre todos os vehículos e o centro do círculo. Non é científico e eficiente. Imaxina un pasaxeiro nunha plataforma con 10.000 vehículos pedindo un coche. En realidade, non haberá máis de 20 vehículos ao redor do punto de embarque dos pasaxeiros e só se facilitará un vehículo aos pasaxeiros. Non obstante, necesitamos calcular a distancia para os 10.000 vehículos da plataforma. Basicamente 9.980 cálculos son cálculos inútiles. Despois, no uso real, debido á mellora continua do rendemento actual do servidor, usar este método nunha plataforma de envío de taxi con máis de 10.000 vehículos segue sendo un método de implementación rápido e preciso. Especialmente nunha cidade cunha planificación racional razoable como Shanghai, non hai que ter en conta o fenómeno de que o vehículo necesita percorrer unha longa distancia antes do lugar de embarque dos pasaxeiros para dar a volta para recoller pasaxeiros. Tendo en conta os enormes cálculos inútiles provocados por atopar un coche segundo a distancia lineal de lonxitude e latitude, o deseño do sistema ten unha nova dirección de optimización.
Busca de
grellas A
Datos do mapa GPS para atopar un coche con precisión

5

Independentemente de se se trata da busca de coche en liña recta a distancia máis primitiva ou a procura de rede adicional, o principio máis básico é xulgar se o coche é adecuado como vehículo de despacho alternativo en función da comparación entre a lonxitude e a latitude do pasaxeiro. o embarque e a distancia en liña recta do vehículo. O xeito de combinar os datos da estrada para lograr un descubrimento preciso do coche non é habitual no sistema de despacho actual. A razón é que xeralmente é máis conveniente que os vehículos de estrutura de rede de estradas urbanas domésticas dean a volta. As grandes cidades con estradas elevadas tamén estipulan que non se permite elevar vehículos baleiros. Polo tanto, en China, atopar un coche a través da distancia en liña recta entre o punto de embarque do pasaxeiro e os puntos de lonxitude e latitude do vehículo é suficiente para satisfacer as necesidades básicas dos clientes.
Pero algunhas cidades especiais como Iacarta en Indonesia. Os vehículos nas estradas desta cidade adoitan ter que circular varios quilómetros ou máis para dar a volta. Dado que Indonesia está situada nunha zona propensa aos terremotos, a cidade non ten metro, polo que se abren dúas estradas especiais no medio da estrada para conducir autobuses rápidos. A verdade é que os vehículos separados non poden dar a volta. Nunha cidade tan incómoda, se se compara a lonxitude e a latitude do punto de embarque do pasaxeiro coa lonxitude e latitude do vehículo para atopar un coche, entón a persoa e o vehículo estarán en diferentes lados ou a posición do pasaxeiro acaba de ser conducido, polo que o vehículo pode ter que dar unha volta a unha gran área. O círculo pode volver a buscar pasaxeiros. Isto contradí a intención orixinal do sistema de envío GPS de aforrar o consumo de combustible dos condutores. Para solucionar esta contradición, o sistema debe considerar utilizar a distancia entre o vehículo e o embarque do pasaxeiro e a información da estrada para atopar un vehículo adecuado.
Idea de deseño: as estradas trazadas no mapa xeralmente están representadas por "segmentos". Unha estrada divídese en "segmentos" continuos. E segundo o ancho de cada sección para formar unha "banda". Deste xeito, pódese mostrar un patrón de estrada completo no mapa. Segundo se poida xirar cada intersección, se a estrada é de sentido único, etc., a información da estrada combínase primeiro nun gráfico dirixido. Despois, segundo a distancia de busca dun coche, calcúlase onde está o punto de estrada máis afastado ao punto de embarque do pasaxeiro, obtendo así datos de latitude e lonxitude da estrada. Segundo os datos da liña de lonxitude e lonxitude da estrada obtidos a partir da gráfica dirixida á estrada, máis o ancho de cada tramo da estrada para obter o intervalo de latitude e lonxitude do "cinto" da estrada. Despois xulgue coa latitude e lonxitude reais do vehículo se o vehículo está na "correa" da estrada. Se a latitude e lonxitude do vehículo están dentro do alcance do "cinto" da estrada, significa que o vehículo circula por unha estrada cualificada. Aínda que a combinación do percorrido gráfico e a distancia máxima de percorrido pode realizar a busca de vehículos, como establecer o punto de partida no "mapa" da estrada, é dicir, como facer caer o punto de embarque dos pasaxeiros na estrada, ao cabo, a posición na estrada onde moitos pasaxeiros suben ao vehículo non. Debe estar na estrada mantida polo sistema, e tamén é posible que a latitude e a lonxitude estean na comunidade. Esta situación é difícil de tratar sen datos moi detallados de latitude e lonxitude da cidade, porque non pode simplemente percorrer a estrada coa latitude e lonxitude do pasaxeiro como a latitude e lonxitude de embarque do pasaxeiro, porque é moi probable que o pasaxeiro estea na comunidade. , deixando ao pasaxeiro para subir ao vehículo coa latitude e lonxitude máis próximas. A estrada está separada polo muro da comunidade. Para xulgar a estrada máis próxima, son necesarios datos do mapa moi detallados e deben ser precisos ata a porta da comunidade. Para reducir o investimento no proxecto, o sistema só pode acordar que a lonxitude e latitude do punto de embarque dos pasaxeiros se basearán na lonxitude e latitude da estrada.
No proceso básico de datos da biblioteca de estradas, os datos da biblioteca de estradas deben colocarse na estrada real. Imaxina un escenario no que o sistema recibe a latitude e lonxitude de embarque dun pasaxeiro e o sistema necesita percorrer rapidamente os datos da estrada urbana ata o "segmento" de estrada onde se atopa a latitude e a lonxitude de embarque dos pasaxeiros. E segundo este "tramo" de estrada para obter o "tramo" da estrada conectado ao "tramo" da estrada, por suposto, só precisamos obter a lonxitude e a latitude a distancia lineal do coche é inferior á distancia máxima especificada para atopar un coche, porque a distancia lineal entre dous puntos é a máis curta. Se a distancia en liña recta excedeu a distancia máxima para atopar un coche, entón a distancia curva real da estrada superará definitivamente a distancia máxima de atopar un coche. De acordo con todas as "seccións" da estrada atopadas que cumpren a distancia máxima de atopar un coche e conectadas coa dirección da estrada onde os pasaxeiros subiron ao vehículo, o "cinto" da estrada obtense segundo o ancho da estrada definido por cada "tramo" da estrada. . Polo tanto, o traballo principal no proceso de implementación é construír un modelo de estrada e como obter rapidamente a estrada conectada coa lonxitude e a latitude de embarque dos pasaxeiros. Para a estrutura de datos de estradas, primeiro considere dividir os datos de estrada reais en "segmentos". Supoñendo que a "sección" máis longa está dividida pola lonxitude de 1 km, tómase como exemplo toda a cidade de Shanghai. A lonxitude total das autoestradas de Shanghai é de aproximadamente 11.000 quilómetros e a lonxitude total das vías urbanas é de aproximadamente 4.400 quilómetros. Aínda que o volume de datos do segmento de estrada está dividido por 1 km, é un atributo importante dunha pequena orde de magnitude considerando o "segmento" da estrada.
Conclusión
A función máis básica e crítica da programación do vehículo é atopar o vehículo axeitado de xeito rápido e preciso. Este capítulo introduce e analiza os principios básicos da busca de vehículos e a realización, vantaxes e desvantaxes de varios métodos de busca de vehículos. Desde a distancia máis común para atopar un coche ata unha rede para atopar un coche e, finalmente, combinar o deseño e implementación da busca precisa de vehículos coa información da estrada urbana. Aínda que hai unha gran cantidade de tedioso mantemento e xestión de datos básicos de estradas urbanas no proceso de deseño preciso de busca de vehículos combinado con información de estradas, este método de busca de vehículos será cada vez máis perfecto coa información de estradas e os clientes. a precisión do envío é cada vez maior. Ao final, canto máis precisa sexa a busca dun coche, máis pode reducir a quilometraxe baleira do vehículo e reducir o consumo innecesario de combustible, e o entusiasmo do condutor será cada vez maior. O método de programación de busca de vehículos con precisión de vehículos combinado con información xeográfica da estrada será cada vez máis utilizado no futuro.
Análise de datos e aplicación Problema de
aparcamento de taxis

6

O máis problemático para as oficinas de transporte en varios lugares é que os taxis das súas xurisdicións envían folgas e deixan de conducir incidentes. Non só afecta ás viaxes dos cidadáns, senón que o motivo principal é que o mal alcance da influencia afecta moito á estabilidade e á unidade da sociedade. Pódese dicir que a suspensión dos taxis é a máxima prioridade para que a Oficina de Transportes manteña a estabilidade. Nos últimos anos, por diversas razóns, de cando en vez producíronse folgas de taxis e suspensións. A forma de resolver as suspensións de taxis é basicamente o método de intervención administrativa do goberno e a plataforma de vixilancia GPS está basicamente no papel auxiliar en caso de accidente. Analizar segundo o proceso de resolución do problema da parada de taxi. O goberno xeralmente só pode adoptar o método de suprimir as compañías de taxis, e algunhas empresas presentan o traballo ideolóxico dos condutores. A principal razón para que os condutores deixen de conducir non é máis que baixos ingresos e excesiva intensidade laboral. O sistema GPS só xoga unha parte do papel de vixilancia e o goberno aínda ten que enviar a un gran número de empregados a visitar. Non obstante, a plataforma de envío e control de taxi baseada en GPS só pode desempeñar un papel no control? Despois da análise e o pensamento, análise práctica e teórica. O sistema de despacho e control de taxi baseado en GPS é totalmente capaz de previr, recordar previamente, supervisar durante o evento e resumir despois do evento.
Previr de antemán
A estrutura xeral da industria nacional do taxi desde o goberno ata o condutor é basicamente a mesma. Basicamente, o goberno ten poder administrativo para gobernar o funcionamento das compañías de taxis dentro da súa xurisdición; as compañías de taxis teñen dereito a operar taxis e transferir a operación diaria dos taxis ao condutor cobrándolle ao condutor unha determinada taxa de xestión cada mes; o condutor é o responsable da condución. Os custos de combustible, reparación e multas por infraccións de normas e regulamentos son basicamente a cargo do condutor. A taxa de xestión pagada a unha empresa de taxis representa basicamente aproximadamente os 2/3 dos ingresos mensuais do condutor. Mediante a comunicación co persoal do goberno e o entendemento do taxista no proceso de xestión da suspensión de varios incidentes, descubriuse que hai aproximadamente dúas razóns para a suspensión do taxi:

Os ingresos do condutor son demasiado baixos;
2. Hai líderes incitados e organización. Ao combinar a causa do evento de parada coa situación real do sistema de envío e control de taxi baseado en GPS, o sistema pode avisar aos departamentos correspondentes con antelación. Analicemos a situación real: os taxis circulan polas rúas e as rúas da cidade. É precisamente pola súa mobilidade o que aporta a súa complexidade de xestión. O dispositivo máis importante dentro do taxi é o medidor, que rexistra a información detallada de cada negocio do condutor. Inclúe cantidade, hora de inicio e fin, quilometraxe, etc. O terminal GPS instalado no taxi establece unha conexión en tempo real entre o taxi e o taxímetro do coche e o sistema a través da comunicación sen fíos no terminal. Os xestores poden controlar e xestionar estes taxis. A través do sistema de módulos de comunicación no terminal, pode captar o rexistro do contador de cada vehículo e os ingresos diarios. A través destes dous sistemas de índice pódese analizar a renda básica mensual de cada condutor. Segundo a renda mensual, pódese xulgar cales son os motores susceptibles de ser instigados e o departamento de xestión pode adoptar unha variedade de medidas para eliminar os perigos ocultos e os brotes. Por exemplo, as empresas poden entrevistar a condutores de baixos ingresos dun xeito que se preocupan polos seus empregados, coñecer as dificultades dos condutores no tempo e proporcionarlles subvencións para certas dificultades ou aumentar a renda real dos condutores impartindo unha boa experiencia laboral. A idea de precaución foi clara: mediante a análise estatística dos ingresos reais do condutor para determinar se o condutor ten a posibilidade de parar. Mediante a comunicación cara a cara con condutores con poucos ingresos con antelación e outros métodos, intente resolver as dificultades reais dos condutores, coidar aos condutores con poucos ingresos e amosar o coidado da compañía aos condutores para lograr o efecto de previr problemas antes de que ocorrer. Neste proceso, o sistema xoga un papel no xulgamento preciso do entrevistado de antemán, evitando o obxectivo da compañía e facendo o traballo da compañía máis propósito e eficaz. A base de datos principal para o método de realización son os datos de ingresos do taxímetro no taxi e o rexistro do contador de taxis. Polo tanto, o medidor debe proporcionar unha interface de datos ao terminal do vehículo GPS e os datos pódense "cuspir" ao terminal do vehículo despois de cada servizo. Despois de recibir os datos, o terminal montado no vehículo confirma e envía unha mensaxe de confirmación ao contador. O terminal montado no vehículo carga os datos do contador no sistema a través do módulo de comunicación sen fíos. Despois de que o sistema reciba os datos, almacénaos na base de datos e envía unha mensaxe de resposta confirmando a recepción ao terminal montado no vehículo. En teoría, a integridade dos datos garante que se entrega enviando unha mensaxe de feedback de confirmación. Por outra banda, o sistema precisa establecer varios limiares de datos segundo a situación real en varios lugares para determinar o grao de desviación entre os datos cargados e a situación real para determinar se os datos son "fiables". Por exemplo, establecer o número medio diario de "medición", a cantidade máxima operativa de diferenza única, etc. O sistema xera resultados de comparación segundo varios limiares de datos establecidos polos xestores para xulgar.
Tendo en conta a enorme cantidade de datos sobre os datos de ingresos dos taxis, 80 datos de ingresos por vehículo ao día para calcular os rexistros diarios de datos operativos de 10.000 vehículos son 800.000. Considere adoptar a táboa de particións para realizar o proceso de deseño. É dicir, unha táboa de particións ao mes. Tome o tempo real de aparición dos datos operativos cargados como a clave da táboa de particións e da táboa de particións. As estatísticas automáticas fanse unha vez ao día para calcular os ingresos diarios totais de cada vehículo, así como o número de medición, quilometraxe operativa e quilometraxe baleira por día. O número de metros úsase para determinar se os ingresos do condutor están de acordo coa situación real e compárase a quilometraxe operativa e a baleira para determinar se se pode aforrar o obxectivo do consumo de combustible reducindo a quilometraxe baleira.
Lembrar de antemán
Como lembrar á dirección o antes posible cando o condutor detivo o incidente de recollida e darlle á administración o tempo suficiente para comprender a situación real e facer un plan de solucións? Esta é tamén unha función á que o departamento de xestión lle concede moita importancia. O propósito do condutor do incidente da parada de taxi é ampliar o impacto social e chamar a atención dos departamentos pertinentes e escoitar as súas demandas. Polo tanto, en caso de parada de taxi, os vehículos reuniranse en varios lugares influentes da cidade. Polo tanto, o sistema pode adoptar dous métodos á hora de deseñar e xulgar as paradas e reunións: 1) Preestablecer a área de control para determinar o número de vehículos en tempo real e o estado dos vehículos na zona; 2) Non estableza a área de monitoreo con antelación e siga completamente os límites da cidade. A área refinada úsase para determinar se os vehículos están reunidos. Estes dous métodos baséanse xeralmente no método primeiro e no método dous como suplemento. O deseño e implementación da área de monitorización preestablecida é: preestablece a área no mapa, que pode ser polígono, círculo e outras formas diferentes. O sistema xera obxectos de área no fondo segundo o tipo de forma definido e os puntos de latitude e lonxitude. A latitude e lonxitude cargadas en tempo real determinan se o vehículo está na zona. Por exemplo, na área de vixilancia do polígono, o sistema xera obxectos de polígono polígono baseados nos puntos do polígono seleccionados polo usuario no mapa e xulga se o vehículo está na zona en función da información de latitude e lonxitude de cada vehículo. Unha vez que os vehículos están nunha zona por máis dun determinado alcance, o sistema xulga que estes vehículos son sospeitosos de reunirse. Unha vez que o número de vehículos nunha área de monitorización supere o limiar establecido polo persoal de xestión, o sistema comezará a alarmar e notificaralle ao persoal relevante que preste atención a través de mensaxes de texto do teléfono móbil e de ventás emerxentes do mapa. O sistema tamén ofrece información detallada sobre os vehículos da área de control clave, como a empresa, o nome do condutor, etc. Se se xulga que se está a producir un verdadeiro evento de reunión, os departamentos competentes poden coordinarse coa policía de tráfico para evitar que os vehículos seguindo reuníndose na zona e, ao mesmo tempo, segundo a empresa de vehículos proporcionada polo sistema para emitir ordes de supervisión á empresa, etc., solicítalle ao responsable da empresa que se recorde no lugar Condutores de empresas e vehículos. En definitiva, o propósito é aproveitar o tempo para tratar a situación antes de que se expanda e tratar de evitar a expansión da situación.
A idea de controlar aleatoriamente o número de vehículos nunha zona é determinar se o número de vehículos dentro dun quilómetro da cidade supera un determinado limiar. Dado que a área a xulgar é unha combinación arbitraria, o sistema necesita emitir xuízos estatísticos combinando pequenas áreas en grandes áreas no proceso de implementación. Por exemplo, a área de 1 quilómetro divídese en 9 pequenas áreas de 100 metros. Se o limiar de vehículos nunha área de 1 quilómetro é 30, se o número de vehículos de cada 100 metros supera 4, o número total de vehículos na área de 100 metros pode sumarse ao limiar de 30 vehículos. Polo tanto, o alcance de vixilancia do sistema transfórmase en vixilancia nunha pequena área de 100 metros. O deseño e implementación da área de vixilancia aleatoria é o seguinte: o sistema subdivide toda a cidade en áreas cada 100 metros segundo a situación da cidade e o rango xeográfico de latitude e lonxitude. A área subdividida establece o limiar para o número de vehículos. O sistema xulga en función do número de vehículos nunha área pequena e, unha vez alcanzado o limiar, xulga se o número total de vehículos na zona circundante alcanza o limiar de alarma para o número de vehículos supervisados. Coa mellora da comprensión dos terminais GPS polos condutores de taxi, a plataforma de monitoraxe tamén debe avisar pronto da carga anormal de datos GPS. Por exemplo, o número de anomalías na comunicación de vehículos aumentou drasticamente ao longo dun período de tempo e o número de vehículos no mapa de seguimento aumentou drasticamente para o posicionamento, etc., tamén son indicadores de datos dos que o departamento de xestión debe estar atento.
Monitorización de eventos
No proceso de detención e recollida de eventos, a área de monitorización pode designarse a través do sistema e pódese contar en tempo real o número de vehículos da zona e información básica como a empresa e o condutor do vehículo. . Lembre os controladores a través das empresas.
Resumo posterior A
suspensión da reunión normalmente dura uns días ou incluso máis dunha semana. Despois, é necesario realizar análises estatísticas sobre os motores e as unidades implicadas na reunión. O sistema pode calcular a duración acumulada da estancia na área de estacionamento durante a duración do estacionamento agregado baseándose na información da traxectoria histórica do vehículo para determinar a profundidade da participación do condutor no estacionamento. Pode xulgar se o vehículo interrompeu a comunicación da terminal de bordo recollendo as estatísticas da tarifa en liña do vehículo durante a duración da parada agregada. Proporcionar soporte de datos ao goberno e ás empresas para atopar e reunir aos organizadores do evento de suspensión.
Como o foco do mantemento da estabilidade urbana, a parada e a reunión de taxi chamou a atención de moitas cidades. A función de vixilancia na plataforma de despacho e vixilancia de taxis baseada en GPS proporciona principalmente as funcións de precaución e aviso previo dos eventos de recolección de parada. A principal causa de conflito baseada na ocorrencia de incidentes de recolección de parada de condución tamén pode reducir a taxa de condución baleira do condutor a través da función de despacho de GPS, reducir o consumo de combustible de condución baleiro e reducir os gastos do condutor para prestar asistencia.
Reducir a conxestión viaria e o consumo de combustible
Co rápido desenvolvemento da economía nacional, os atascos en varias cidades son cada vez máis graves. As contradicións causadas pola conxestión de tráfico en cidades nacionais de primeiro nivel como Pequín, Shanghai e Guangzhou fixéronse cada vez máis importantes. Aínda máis grave é que a conxestión de tráfico urbano estendeuse desde cidades de primeiro nivel ata cidades de segundo e terceiro nivel. Aínda que moitas grandes cidades comezaron a explorar algunhas medidas restritivas para reducir os desprazamentos de vehículos co fin de lograr o propósito de aliviar a conxestión das estradas urbanas, como o número impar e par de Pequín, a poxa de matrículas de Shanghai, etc. Algunhas cidades incluso comezaron a planear cobrar taxas de conxestión urbana. Non obstante, o fenómeno da conxestión do tráfico urbano aínda non se mellorou. Pola contra, co desenvolvemento da economía nacional e a mellora do nivel de vida da xente, a demanda da xente de mercar coches fíxose máis forte e a contradición da conxestión das estradas urbanas foi máis importante. A forma de axudar a reducir a conxestión da estrada consiste en substituír gradualmente o método de saída de taxi na estrada mediante a programación de vehículos. Segundo as estatísticas, tomando Shanghai como exemplo, a quilometraxe baleira dos taxis supón máis do 40% do quilometraxe total. Que é
Dise que a metade case do aceite en taxis é desperdiçado por día, e case a metade dos coches están circulando na estrada. Isto non só malgasta o diñeiro do gas, aumenta a intensidade laboral dos condutores, senón que tamén leva valiosos recursos viales. Imaxina que se o actual sistema de recepción de taxis domésticos cambia dunha chamada pública a un método de envío de chamadas telefónicas, entón o taxi descansará cando non haxa pasaxeiros, é dicir, aforrará gasolina e reducirá a intensidade do traballo e liberará a cidade. recursos viarias. O cambio dun concepto é un proceso gradual. O recrutamento de taxis na estrada é un modelo que se formou desde o comezo da industria do taxi e foi un modelo de negocio común desde o país ata o exterior. A transición gradual do recrutamento ao envío telefónico require non só cambiar os hábitos de traballo dos condutores, senón o máis importante, cambiar os hábitos de pensamento dos pasaxeiros. Na actualidade, nacionais e algunhas cidades comezaron a establecer plataformas de despacho de taxis baseadas en zonas urbanas, como Wuxi, Nanchang, Wenzhou, etc. E instalando pantallas LED de publicidade nos taxis para lograr unha balanza de pagos e minimizar o financiamento do goberno. Ademais, as plataformas de despacho de taxi a nivel urbano en cidades como Wuxi e Nanchang poden basicamente lograr a autosuficiencia desde o persoal ata o mantemento do sistema. Dende este punto de vista, a plataforma de despacho de taxis a nivel da cidade é completamente alcanzable en termos de investimento de capital. Toma a Wuxi como exemplo. Hai uns 4.000 taxis en Wuxi. A plataforma de despacho foi construída hai dous anos. Desde a chamada inicial de ducias de pasaxeiros ao día para pedir taxis, ata finais de 2010, houbo unha media de máis de 6.000 despachos por día. Máis de 8000. Non só facilita moito a viaxe dos cidadáns de Wuxi, senón que o que é máis importante, permite a chamada telefónica.
O novo modelo de coche que comeza a arrincar. O aumento do número de chamadas telefónicas e o número de envíos con éxito poden enviarse.
O modo actual de chamar a un coche é aceptable para o público e os condutores están dispostos a cooperar.
Como distribuír razoablemente a capacidade dos taxis a través da análise de datos tamén é o único xeito de realizar gradualmente a conversión dos taxis da contratación a ESC. Se os taxis dependen principalmente de ESC, o que significa reducir a condución baleira na estrada, tamén provocará unha contradición, é dicir, as oportunidades para que o condutor vexa que os pasaxeiros se fan menores e os seus ingresos reduciranse. Como manter o taxi na zona onde se usa o coche, é dicir, pode chegar á posición de embarque do pasaxeiro canto antes despois de recibir a orde do centro de despacho para reducir a quilometraxe baleira e considerar que o condutor debería conducir o vehículo a esa zona para esperar despois de enviar aos pasaxeiros Novo negocio. En resumo, para lograr esta transición da transferencia do condutor ao modo ESC, primeiro deben resolverse os dous problemas do condutor: 1) Como garantir unha certa cantidade de negocio de ESC en taxi; 2) Como dividir razoablemente a zona de aparcamento habitual do vehículo. Se estes dous problemas non se resolven, é imposible acadar o obxectivo da transformación do modelo de negocio. Baseándose na análise de datos estatísticos das tres compañías de taxis de Shanghai, Volkswagen, Jinjiang e Bus, compróbase que, agás os autobuses que poden realizar un negocio diario de despacho de máis de 2 transaccións por vehículo, o número medio de despachos exitosos as operacións para Volkswagen e Jinjiang son só aproximadamente 1 bolígrafo. O número de envíos con éxito para Volkswagen nun día é de aproximadamente 12.000, Jinjiang é de aproximadamente 4.000 e os autobuses poden chegar aos 8.000. Dividido polo número de vehículos correspondentes ás súas tres empresas, pódese comprobar que o número actual de servizos ESC non pode cumprir os indicadores comerciais diarios dos condutores. Esta é a causa fundamental que os condutores aínda optarán por contratar como o seu principal modo de operación. Ademais, o negocio ESC destas tres compañías de taxi leva máis de cinco anos en funcionamento. En función da velocidade deste negocio de ESC, é basicamente previsible que, se non hai ningunha intervención administrativa, non será posible cambiar automaticamente de aumentar a contratación a ESC. Xurdiu o modelo de negocio. Entón, que pode facer unha plataforma de despacho de taxi baseada en GPS para promover a conversión deste modelo de negocio?
A través das vantaxes da análise de datos da plataforma, podemos proporcionar aos condutores áreas razoables de uso do coche e outras formas que lles resulten útiles para alcanzar o obxectivo da plataforma de afondar no corazón dos condutores. É dicir, o sistema non só desempeña o papel de despacho e control desde a perspectiva da dirección, senón que tamén ten que desempeñar o papel de análise e orientación desde a perspectiva do condutor, para proporcionar axuda práctica para aumentar o ingresos do condutor e garantir a seguridade do condutor. A través da análise de datos do punto de embarque do pasaxeiro e do período de embarque, o condutor indica as áreas onde o volume do turismo é relativamente alto durante eses períodos de tempo e o número histórico de vehículos empregados en cada zona e período de tempo constitúe un historial diario. comparación de datos. No proceso de operación real, se o número de vehículos de taxi nesta zona supera unha porcentaxe determinada durante estes períodos, o sistema pode alarmar e enviar unha mensaxe a todos os vehículos para lembrar á zona que os vehículos quedaron saturados e os vehículos poden considerar ir a outras zonas para evitar a condución baleira. E baseándose nos datos históricos da zona e do período de tempo e do número de vehículos na zona do día, xúlgase que zonas aínda están en estado de escaseza de vehículos e guíase ao condutor enviando mensaxes a vehículos próximos. A través da análise e a orientación desde a perspectiva do condutor, a confianza e o prestixio da plataforma de despacho establécese gradualmente entre os condutores, de xeito que o condutor pasará da dúbida á confianza para confiar na plataforma de despacho. O terminal de a bordo estreitamente relacionou o vehículo e o sistema. Mentres a dirección comunica máis que o condutor para comprender as ideas do condutor e propón solucións razoables e métodos de xestión desde unha perspectiva de xestión, creo que o condutor está na plataforma para conseguir beneficios prácticos. Simultaneamente, tamén se pode recompensar tangiblemente o investimento de empresas e gobernos. Seguro que o negocio actual de ESC con menos de 2 transaccións por coche ao día non será elevado para as empresas que investiron moito en sistemas de construción na fase inicial. Reducir a conxestión das estradas urbanas e o consumo de combustible mediante o envío de taxis é un longo camiño por percorrer. A dificultade reside na conversión de métodos de traballo habituais e novos métodos de traballo que aínda son incapaces de xestionar e aplicar de forma práctica. Probe que pode substituír a vella forma de traballar baseada na defensa. Non obstante, o sistema aínda pode desempeñar un determinado papel na redución da condución baleira do condutor e na redución do consumo de combustible. Aínda que a posición de Yang Zhao non se pode substituír polo ESC na actualidade, a partir da análise dos datos do ESC en cidades nacionais como Shanghai, Wuxi, Nanchang e Wenzhou, o método do ESC comeza lentamente a ser aceptado por pasaxeiros e condutores. É só que queda moito camiño por percorrer para expandir e substituír a Yang Zhao como o principal medio de atracción de pasaxeiros.
GPS-based taxi dispatching and monitoring system  technology is not a new set of technologies. As an application in the taxi industry, it has slowly begun to enter the use stage on a large scale. The realization of a taxi dispatch and monitoring platform has gradually become a must on the road of enterprise and government management and information construction.
Today, the number of vehicles connected to the platform is increasing, and the function of calculating the degree of road congestion can be gradually achieved through the platform. The investment in calculating whether the city road traffic is congested is very expensive. Taking the speed measuring coil laid on the high-speed driving road as an example, not only the investment is huge, but the maintenance workload is also huge. Through the real-time running speed of the taxis connected to the platform and the road where the latitude and longitude are located, as long as the connected vehicles reach a certain proportion, it can be used to achieve the basis of real-time road conditions of urban roads. This technology that relies on the basic data of the taxi dispatching and monitoring platform to access vehicles to determine the real-time road conditions of urban roads is currently in the research and preliminary use stage. It is believed that the application of this technology will be more perfect and popular in the future. Of course, this kind of road condition analysis also has certain limitations. After all, the distribution of taxis on urban roads does not reach the various roads of the city. Therefore, the data of road congestion analysis cannot be complete, but it is an economical The basic data source method of road analysis, the data source and analysis of GPS-based taxi dispatch and monitoring system are still trustworthy and cannot be ignored.
In the future with the continuous development and improvement of mobile communication technology, GPS-based taxi dispatch and monitoring systems can achieve many things that are currently desired but cannot be achieved through high-speed and high-bandwidth wireless communication networks. For example, real-time monitoring of the actual situation in the car, real-time monitoring of the actual situation in the car, and other tasks that require network bandwidth. At present, the monitoring of the situation in the car basically uses a camera to take pictures, such as taking pictures when passengers get in the car, take pictures when passengers get off, and take pictures when the vehicle is alarmed. And transmitted to the server through the wireless communication network. Due to the limitation of bandwidth, the sharpness of photos taken will be limited. If a 4G network is adopted, the network bandwidth will be able to withstand the upload of video surveillance data, and the system can achieve real-time viewing of every move in the car. With the continuous development of smart phones, it is very common for mobile phones to support GPS positioning. The GPS-based taxi dispatch system can even be developed in the direction of online car booking. Passengers can directly use a mobile phone with GPS positioning function to book a vehicle, the system can directly obtain GPS positioning data on the passenger's mobile phone, and generate passenger car orders, which can more accurately obtain passengers' boarding latitude and longitude.


Hora de publicación: 04-02-2020