Zasnova in izvedba sistema odpreme in spremljanja taksijev na osnovi GPS

S priljubljenostjo in široko uporabo sistema za globalno določanje položaja (GPS) je v taksi industriji postalo mogoče, da se zanaša na GPS, da v realnem času pridobi zemljepisno širino in dolžino vozila in ga uporabi kot osnovo za izvajanje realnega časa vozila sistem razporejanja in spremljanja. V obdobju hitrega razvoja nacionalnega gospodarstva je tudi taksi industrija, pomemben del mestnega prevoza, vstopila v obdobje hitrega razvoja. Pred vladne enote, ki upravljajo taksi industrijo in taksi družbe, so postavljena tudi različna vprašanja upravljanja, ki izhajajo iz nenehnega razvojnega procesa. Taksi industrija je storitvena panoga, ki je neposredno obrnjena proti javnosti. Vozila so razpršena po različnih predelih mesta, kar močno vpliva na družbo in vključuje širok razpon. Kako z nenehno rastjo podjetij racionalno načrtovati razporeditev taksi zmogljivosti in okrepiti taksi zmogljivosti Upravljanje varnosti, okrepitev nadzora podjetij nad vozniki in taksiji, zmanjšanje praznih kilometrov vozil, zmanjšanje porabe goriva, zmanjšanje zapravljenih virov in hitrejše zagotavljanje potnikov in kakovostnejše storitve itd. za reševanje praktičnih problemov, ki zahtevajo naprednejše sisteme, ki jih podpirajo. Sodelovati pri doseganju zdravega in stabilnega razvoja panoge ter zagotavljanju, da je podjetje samo bolj konkurenčno in hitreje sprejema odločitve v panogi. Z vidika vladnega upravljanja je  sistem, ki temelji  , potreben za reševanje zastojev v mestnem prometu, zmanjšanje porabe goriva v vozilih in onesnaževanje zraka ter okrepitev vladnega nadzora nad taksiji. Kako oblikovati in zgraditi celovit sistem, ki lahko v največji meri zadovolji celovitost in enakomernost vladnega nadzora; znanstvena in v prihodnost usmerjena narava upravljanja podjetij; razširljivost in robustnost samega sistema; Hkrati lahko voznikom zagotovi, potniki pa prinašajo praktično pomoč in koristi, kar je težava, ki jo je treba upoštevati in rešiti pri zasnovi sistema odpreme in spremljanja taksijev na osnovi GPS.

1

Roadragon’Glavna naloga  je
1. Oblikovanje sistema odpreme in spremljanja taksijev, ki temelji na popolnem razumevanju zahtev odpreme taksija, in uresničitev zasnove sistema, ki temelji na dogodkih, ki podpira večnitnost in sočasen prenos podatkov. Namen je omogočiti, da imajo
vsi
2. V procesu izvajanja sistema predlagajte in rešite veliko število podatkovnih povezav med taksiji in sistemom ter zagotovite celovitost in zanesljivost prenosa podatkov. Namen je povečati doseg sistema z bolj ekonomičnimi strežniškimi viri
Učinkovitost in zanesljivost prenosa podatkov.
3. Predlagati in rešiti problem natančnega iskanja odpremnih vozil v zapletenih cestnih razmerah med postopkom realizacije sistema. Namen je z natančnejšim iskanjem vozila še zmanjšati prazno število prevoženih kilometrov in zmanjšati porabo goriva v vozilu.
Hitreje dosežite potnikovo vstopno točko.
4. Predlagati in rešiti problem hitrega in učinkovitega shranjevanja in pridobivanja obsežnih podatkov v procesu implementacije sistema. In skupaj z analizo rešitev dejanskih težav, s katerimi se srečujejo v procesu izvajanja projekta, razloži sistem v vsakodnevni
Dejanska vloga vodstva. Namen je zagotoviti hitro in natančno podatkovno podporo za sprotno spremljanje in upravljanje vozil.
Glede na zgornjo analizo lahko sistem razdelimo na:
1. Podsistem za vzdrževanje osnovnih informacij: v glavnem odgovoren za vzdrževanje osnovnih informacij upravljavcev, osnovnih informacij o vozilih, osnovnih informacij o voznikih in vzdrževanja osnovnih podatkov na zemljevidu.
2. Podsistem za vzdrževanje naročil osebnih avtomobilov: v glavnem odgovoren za podatkovni vmesnik s klicnim centrom in vzdrževanje naročil potnikov ter informacije o rezervacijah avtomobilov pošilja v ozadni dispečerski sistem.
3. Podsistem za samodejno odpošiljanje naročil: v glavnem odgovoren za vzdrževanje osnovnih informacij o vozilu v realnem času in za ujemanje vozila glede na prejete informacije o naročilu. Interakcija sporočil s prehodom sporočil.
4. Podsistem prehoda za sporočila: v glavnem odgovoren za pretvorbo in prenos med obliko sporočila v sistemu in sporočilom, definiranim med terminalom in sistemom.
5. Sistem za spremljanje zemljevidov : v glavnem odgovoren za interakcijo podatkov z dispečerskim podsistemom in odgovoren za prikaz zemljevidov in dinamični prikaz vozil v realnem času. In pošljite nadzorne ukaze v vozilo.
Pretok podatkov od spodaj navzgor je: 1. Vozilo pošilja podatke v realnem času do podsistema prehoda za sporočila; 2. Prehod za sporočila posreduje razčlenjene podatke v odpremni podsistem; 3. Podsistem za samodejno odpremo temelji na naročilu
. Vozilo je zasnovan po zemljepisni širini in dolžini vozila; 4. Podsistem za samodejno odpremo pošlje dodatne informacije, kot so informacije o vozilu v realnem času in stanje vozila, v podsistem storitve zemljevidov; 5. Podsistem storitve zemljevidov beleži pretekle podatke o vozilu in jih pošilja v realnem času odjemalcu za spremljanje zemljevidov.
Pretok podatkov od zgoraj navzdol je razdeljen na dva glavna dela:
1. Pretok podatkov, ki ga sproži dispečerski podsistem: 1. Odpremni odjemalec prejme zahtevo za uporabo avtomobila in jo pošlje v samodejni dispečerski podsistem; 2. Podsistem za samodejno odpremo najde primerno vozilo glede na dejansko stanje.
Ustrezna vozila in jim prek podsistema prehodnih sporočil pošljite zahteve za uporabo vozil; 3. Ko podsistem prehoda za sporočila prejme sporočilo, pretvori sporočilni protokol in ga pošlje določenemu vozilu.
2. Pretok podatkov, ki ga sproži odjemalec za spremljanje zemljevidov: 1. Odjemalec za spremljanje sproži zahtevo za spremljanje na strežnik zemljevidov; 2. Zemljevid strežnika ga posreduje do prehodnega sporočila prek dispečerskega strežnika; 3. Prehod za sporočila pretvori protokol in ga posreduje v določeno vozilo.
Analiza podsistemov je od zgornjega in spodnjega pretoka podatkov predvsem medsebojno obveščanje o sproženih zahtevah s sporočili. Ob upoštevanju ustrezne pravočasnosti sistema in visoke sočasnosti podatkov vsak podsistem v procesu načrtovanja sistema v glavnem sprejme model "proizvodnja-poraba" za celotno zasnovo, med katerimi je najpomembnejša uporaba modela opazovalca za ločitev. Ideja tega načina je rezanje zahtev iz različnih skupin niti za asinhrono obdelavo podatkov. "Proizvajalec" je nit, ki generira zahteve, ki jih je treba obdelati, "potrošnik" pa nit, ki te zahteve sprejme in nanje odgovori. Prednost je v tem, da zagotavlja jasno ločitev, da je mogoče niti bolje oblikovati in biti bolj v skladu z oblikovalsko filozofijo ohlapnih sklopk. Razvijalcem pomaga tudi pri iskanju in reševanju težav, ki se pojavijo med dejansko uporabo. Modularna zasnova in izvedba sistema prav tako prispevata k vzdrževanju in razširitvi sistema. Hkrati modularna zasnova in izvedba pomagata tudi neodvisnemu preizkušanju enot vsakega modula za izboljšanje vzporednega razvoja znotraj ekipe in imata tudi zadostno zagotovilo za nadaljnja tveganja preoblikovanja sistema. Glavne funkcije zasnove vsakega podsistema so naslednje:
1. Podsistem prehoda za sporočila: v glavnem odgovoren za sprejem in posredovanje sporočil ter pretvorbo protokolov sporočil. Pri sprejemanju in posredovanju sporočil je treba razmisliti o vzdrževanju povezave v velikih sočasnih situacijah in o tem, kako lahko aplikacijski sloj zagotovi celovitost podatkov, ki jih je treba poslati zaradi preobremenjenosti omrežja. Ločitev med terminalom in sistemom je zagotovljena s pretvorbo protokola. Tudi če je sistem za odpošiljanje in spremljanje ponudnika terminala zamenjan, je celovitost zagotovljena in treba je spremeniti samo modul za pretvorbo protokola podsistema prehoda.
2. Podsistem za samodejno odpremo: odgovoren za samodejno presojo, katera vozila so primerna za potnike na podlagi informacij o položaju in stanju vozil, skupaj z osnovnimi informacijami o osebnih avtomobilih in osnovnimi informacijami o mestnih cestah. Glavni moduli vključujejo modul za sprejemanje in pošiljanje sporočil, modul za pretvorbo sporočil in opravil (naloga), modul področja niti. Ključni del ločevanja v podsistemu je modul za pretvorbo sporočil in nalog. Preko tega modula se različna sporočila pretvorijo v eno ali več neodvisnih nalog in se pošljejo v različna področja niti za obdelavo.
3. Podsistem strežnika zemljevidov: spremljajte vozila v realnem času in beležite podatke o vozilih v realnem času za zgodovinsko analizo.
Oblikovanje celotne sistemske arhitekture
Ta sistem za razvojni jezik sprejema Javo. V procesu načrtovanja je celoten sistem z modularno zasnovo razdeljen na več podsistemov, vtičnica pa se uporablja za podatkovno interakcijo med sistemom in sistemom. Podsistem v glavnem sprejme način proizvodnje in porabe, da uresniči ločitev med nalogami in operacijami, in za večjo zmožnost sočasne obdelave sistema bolj fleksibilno uporablja tehnologijo večnitnih navojev. Za skupne funkcionalne module med posameznimi podsistemi (kot so modul za upravljanje in vzdrževanje omrežnih povezav, modul področja niti itd.) So načrtovani javni in neodvisni funkcionalni moduli vnaprej, da bi se izognili nepotrebnemu ponavljajočemu se razvoju znotraj podsistemov. Podsistem se sooča samo z dejansko poslovno logiko.
Oblikovanje in izvedba načina proizvodnje in porabe
Upoštevajoč sporočilno interakcijo med podsistemom in podsistemom ter sočasne zahteve obdelave sistema nalog v podsistemu, je najosnovnejši sistem v procesu načrtovanja sprejetje model proizvodnje in potrošnje. Uvedba tega načina v tem članku ne bo izčrpana. Ta članek v glavnem predstavlja konstrukcijsko strukturo načina proizvodnje in porabe v tem sistemu, skupaj s podrobno analizo poslovnega procesa odpreme taksijev in posebno uporabo načina proizvodnje in porabe. Celotna konstrukcijska struktura načina proizvodnje in porabe v tem sistemu temelji na področju niti in objektih opravil. Glavne funkcije, ki jih zagotavlja področje niti, vključujejo vzdrževanje in upravljanje niti ter vzdrževanje in upravljanje čakalne vrste.
Pri modelu proizvodnje in porabe je bolj pomembna zasnova bazena niti. Na primer, OrderThreadPool naj bi dosegel izvedbo po vrstnem redu razvrščanja po meri. Ob predpostavki, da je operater razvrščen kot tip, New Order_Task pa je objekt obdelave, bo OrderThreadPool izveden po vrstnem redu v skladu z nalogami vsakega operaterja, kar zagotavlja, da se v področju niti izvede samo eno New Order_Task za vsakega operaterja. Načelo zasnove je vzdrževanje dveh HashMaps, ena HashMap se uporablja za vzdrževanje upravljanja med standardom za razvrščanje in ustrezno nalogo, ključ je vrsta razvrstitve, vrednost pa je seznam opravil LinkedList. Izvaja se še en HashMap, ki se uporablja za vzdrževanje naloge te kategorije. Ko se presodi, da se med getTask izvaja naloga istega tipa, se za primerjavo izbere druga vrsta naloge, dokler pridobljena naloga ni vrsta naloge, ki ni v teku in se vrne v področje niti za izvajanje. Hkrati se sistem osredotoča tudi na uporabo visokozmogljivih orodij za sočasnost, ki jih ponuja Java od 1.5, na primer: bralno-pisalne ključavnice, semaforji, sinhronizacija niti za seznanjene izmenjave itd.
Čeprav sistem za nadzor in odpošiljanje vozil v glavnem vključuje le oddelek za odpremo vozil, saj se zaveda neposredne povezave med sistemom in vozilom, sposobnost pridobivanja osnovnih podatkov o vozilu v realnem času pa je postavila trdne temelje za izpopolnjeno upravljanje podjetja. Zato je v procesu načrtovanja treba tudi v celoti upoštevati ideje upravljanja višjega vodstva podjetja in združiti prožne ideje upravljanja s sorazmerno določenim sistemom razporejanja. Naj sistem za načrtovanje vozil in spremljanje vozil resnično postane predhodnica gradnje informacij v podjetju in sodelujte s podjetjem, da uresničite svojo lastno strateško usmeritev.
Vzdrževanje zgodovinskih podatkov o vozilu

2

Vodenje zgodovinskih podatkov o vozilu je ključnega pomena za analizo in nadzor vozila. Zgodovinski podatki o vozilu vključujejo predvsem podatke o preteklih datotekah o voznih poteh vozila, podatke o preteklem delovanju vozila itd. Zgodovinski podatki o usmeritvi vozila se v glavnem uporabljajo za iskanje zgodovinske vozne poti vozila, ki se uporablja za reševanje pritožb potnikov, analizo prometnih nesreč in iskanje izgubljene lastnine potnikov. V dejanskem postopku prijave je treba zagotoviti, da je vozna pot vozila nemoteno narisana na zemljevidu, da je treba zagotoviti, da je pogostost poročanja o točkah zemljepisne širine in dolžine vozila dovolj gosta. Če vozilo naloži poročilo o položaju vsakih 10 sekund, jih bo na dan 8640. Podatki o poročilu o položaju se izračunajo kot del podatkov o poročilu o položaju [4 bajtna identifikacijska številka vozila + 8 bajtov zemljepisne širine in dolžine + 4 bajta čas + 1 bajt hitrosti + 1 bajt (smer, pozicioniranje) + 1 bajt status vozila + 4 bajta tip alarma] a skupaj 23 bajtov, en na dan Podatki o progi avtomobila znašajo do 194 tisoč. Deset tisoč vozil na dan lahko doseže 1G podatkov. Kako shraniti te podatke? Kako uporabnikom zagotoviti priročno in hitro poizvedbo? Kako na podlagi teh podatkov analizirati koristne informacije, da bi zagotovili nove ideje za upravljanje? Ta vprašanja je treba upoštevati pri načrtovanju in izvajanju sistema. Zgodovinski podatki o delovanju vozil so v glavnem namenjeni analizi dnevnega prihodka posameznega vozila. Analiza podatkov o prihodkih vodstvu pomaga analizirati, ali so trenutni stroški razumni, ali je vložena zmogljivost nasičena in druge podatke o upravljanju. Operativni podatki v bistvu vključujejo osnovne podatke, kot so številka registrske tablice, identifikacijska številka vozila, čas začetka, čas konca, obratovalna kilometrina, operativni znesek itd. Analizirajte 800.000 zapisov o 10.000 vozilih na dan z 80 transakcijami na vozilo na dan. Kako zagotoviti celovitost operativnih podatkov, shranjevanje in analizo operativnih podatkov ter kako iz teh osnovnih operativnih podatkov izkopati uporabne podatke za analizo upravljanja, da jih bodo uporabniki lahko priročno in hitro uporabili, so vsa vprašanja, ki jih je treba upoštevati v postopek načrtovanja sistema.
 GPS Vehicle historical data
According to the implementation of the system, the system is implemented in JAVA programming language, deployed on the server of the Linux operating system, and the database uses Oracle11g. Regarding the massive amount of data and the operating frequency of the data, the system is stored in two ways: file disk storage and database storage. For the vehicle trajectory file, a data system with a high upload frequency, it mainly uses file disk storage to store basic data. For vehicle operating data, data that is relatively infrequently uploaded, is stored in the form of database storage. The following will introduce solutions for processing two kinds of data. The main purpose of the vehicle trajectory file is to trace the historical driving situation of the vehicle and to statistically analyze the number of historical vehicles in each time period in different areas.
Scenarios for retrospecting the historical driving situation of the vehicle include: 1) Lost and found by passengers: Passengers left their belongings in the vehicle, but cannot provide specific vehicle information, and can only provide a certain place during a certain period of time. The system needs to find out all the vehicles that have passed the locations recalled by the passengers based on the historical trajectory information of all vehicles in a certain period of time for investigation. 2) Passenger detour complaints: Passengers provide information about the vehicle they are in, and the system queries the vehicle's driving route during the service period to determine whether the vehicle is detouring illegally. 3) Vehicle statistics for each time period in different areas: Generally used to monitor whether the number of vehicles in the area is abnormal, so as to determine whether the vehicles in the area have stopped or went on strike. In practical applications, the monitored city needs to be divided into multiple monitoring areas, and the number of vehicles in the area is counted according to the 24 hours a day. The number of vehicles in the area is divided into 24 hours a day to form weekly averages, monthly averages and other reference data, combined with the real-time number of vehicles on the day The situation is compared to draw a reference conclusion whether there is any abnormality. According to the above three common scenarios in the actual business process, it can be found that the main analysis and query conditions for vehicle historical trajectory data are: time, latitude and longitude, and specific vehicle. According to the analysis in the previous question, the number of trajectories of a car in a day can reach up to 8,640, and the amount of data can reach 194K, so it is not an ideal solution to store these data in a database. Because each vehicle reports a position in 10 seconds, 10,000 vehicles will have 1,000 database insertions in one second. Frequent database table operations will definitely affect the performance of the system. From the perspective of query analysis, a car has a maximum of 8,640 position report data a day, and 10,000 cars equals 864 million position report data. Even if the database partition table or sub-table is used and the key fields are indexed, if the vehicle trajectory is used The playback operation query will generate various I/O waits at the database level, leading to a sharp drop in system performance. Therefore, when the system is designed, the storage of the vehicle trajectory file adopts the file disk for direct storage. Choose the file storage structure. According to the actual business reference analysis and the determined storage method, the system design needs to consider how to store it to be more efficient. The most common is to use the storage structure of the hash file. Hashing files is similar to the Hash table in the data structure, that is, according to the characteristics of the keywords in the file, a hash function and a method to handle conflicts are designed to hash the records on the storage device. The difference from the Hash table is for the file , File records on the disk are usually stored in groups. Several records form a storage unit, which is also called a "bucket". Since our development language is Java, we can find from the HashMap structure implemented in the Java language API that the data structure of the hash table is composed of an object array and multiple object linked lists. The object array is similar to the concept of "bucket". Each bucket is identified by a hash value. If there are objects with the same hash value, they are stored in the object linked list of the "bucket". The search time of the data structure hash table is complicated. The ideal situation can reach O(1), that is, each "bucket" has only one object, and the worst may be only one "bucket". All data is put into the object list of this "bucket", so the worst The search time complexity will reach O(n). Of course, in the HashMap implementation process, there is a function of judging the total number of objects and the number of "buckets" and regenerating the correspondence between the new distribution "buckets" and objects. Understanding the data structure implementation of an actual hash table structure helps us design our own hash file based on the hash table data structure. Hash distribution of trace files. According to the use of the trajectory file and the attributes of the file itself, the system divides the file into storage levels according to the hierarchical structure of year, month, day, and vehicle license plate. Considering the scalability of the system, it is convenient to access more vehicles in the future. Use the last character of the license plate number for hash processing.
The principle and design of dispatching to find a car

4

V sistemu za odpošiljanje in spremljanje taksijev, ki temelji na GPS-u, kako uresničiti sistem, samodejno najde ustrezna vozila, ki potnikom nudijo ideje in načrte. Namen dispečerske funkcije sistema je potnikom zagotoviti najbolj pravočasna vozila, najbližjim potnikom pa omogočiti taksije, da zmanjšajo kilometrino voznika, da dosežejo cilj varčevanja z energijo in zmanjšanja emisij. Voznikom prihrani denar, potnikom pa udobje.

Prva dva cilja, ki ju je treba upoštevati pri načrtovanju iskanja avtomobila za odpremo: hitra in natančna. Najprej razumejmo osnovne lastnosti potnika, ki pokliče, da zagotovi povpraševanje po avtomobilu. 1) telefonsko številko, ki jo je potnik poklical; 2) čas, ko je potnik uporabil avto; 3) Kraj, kjer se je potnik hotel vkrcati v avto. Telefonsko številko teh treh osnovnih lastnosti lahko dobite neposredno prek klicnega sistema, in če je avto rezerviran v imenu nekoga, ga lahko dobite tako, da potnika pokliče nazaj na telefonsko številko. Potniki bodo tudi dali pobudo, da bodo dispečerja obvestili o času vožnje avtomobila. Ključna je tretja točka vkrcanja. Potniki praviloma povedo samo fizični naslov, na primer: katera cesta je blizu določene ceste in druge besedilne opise. Za dispečerski sistem mora sistem pretvoriti besedilne informacije o stanju ceste v posebne podatke o dolžini in širini, da poišče vozila, ter uporabiti podatke o dolžini in širini, da ugotovi, ali so naokoli primerna vozila za odpremo. Zato je najosnovnejše delo za natančno iskanje vozil, kako pridobiti podatke o dolžini in širini mesta vkrcanja potnikov.

Vzdržujte podatke o zemljepisni širini in dolžini prevzemne točke

Vzdrževanje informacij o dolžini in širini mesta prevzema je vzdrževanje informacij o mestni cestni knjižnici. Vključujejo predvsem: podatke o zemljepisni širini in dolžini križišča ceste, podatke o zemljepisni širini in dolžini zgradbe, podatke o zemljepisni širini in dolžini odseka hišne številke itd. Glede na značilnosti cest različnih mest lahko različne podatke uporabimo za pošiljanje vira zemljepisne širine in dolžine podatki o prevzemnem mestu. Na primer, mesta s standardiziranimi in zrelimi hišnimi številkami, kot je Šanghaj, imajo morda prednost kot zemljepisna širina in dolžina segmenta hišnih številk kot vir podatkov o dolžini in zemljepisni širini vstopnega mesta v vozilo. V nekaterih majhnih mestih lahko zemljepisno širino in dolžino znamenitih stavb uporabimo kot vir zemljepisne dolžine in zemljepisne širine mesta za vkrcanje potnikov. Splošno mesto je bolj primerno za zemljepisno širino in dolžino križišča ceste kot vir dolžine in zemljepisne širine mesta za vkrcanje potnikov.

Vsaka od teh metod ima prednosti in slabosti glede na število odsekov, mejnike in križišča cest. Običajno se uporablja v kombinaciji med dejansko uporabo. Segment hišnih številk ima razmeroma majhen obseg uporabe, razporeditev hišnih številk v mestu pa mora biti standardizirana in neprekinjena. Toda pot segmenta hišnih številk lahko hitro in natančno najde zemljepisno dolžino in širino mesta za vkrcanje potnikov. Načelo je naslednje: cesto razdelite na več majhnih cest glede na hišno številko, majhne ceste pa uporabite kot zemljepisno dolžino in širino. Glede števila vrat, razdeljenih na en odsek, se osebje, ki zbira informacije o cestah, odloči glede na dejanske razmere na cesti. Zbiranje zemljepisne dolžine in zemljepisne širine segmenta vratnih številk je lahko način, da se zbiralnik zapelje v segment številke vrat določene ceste ter prek GPS naprave naloži zemljepisno dolžino in širino, da dobi najbolj natančne podatke o dolžini in zemljepisni širini ceste. Pri dejanski uporabi sistema, ko potnik pokliče avtomobilski telefon in sporoči cesto in hišno številko vkrcanja, lahko sistem poišče odsek hiše, kateremu pripada hišna številka, glede na cesto in hišno številko ter dobi ustrezna številka v odseku hiše. Podatki o zemljepisni dolžini in zemljepisni širini, na primer, ko potnik vstopi in pove, da je naslov avtomobila številka 10 Zhongshan Road, sistem ugotovi, da je cesta 10 Zhongshan Road v območju od 2 do 50 Zhongshan Road , zato se bo sistem vrnil na številke 2 do 50 Zhongshan Road. Podatki o dolžini in zemljepisni širini, ki ustrezajo odseku ceste, se uporabljajo kot podatki o dolžini in zemljepisni širini mesta za vkrcanje potnikov. Ta način določanja zemljepisne širine in dolžine mesta vkrcanja je razmeroma natančen in napaka ne bo presegla 500 metrov. Pomanjkljivost je, da sorazmerno velika obremenitev pridobivanja podatkov o hišni številki zahteva obdobje napornega in podrobnega zbiranja osnovnih podatkov v zgodnji fazi. Poleg tega je stopnja standardizacije mestnih hišnih številk razmeroma visoka. Glavni način za pridobitev zemljepisne širine in dolžine mestne ceste je pridobitev informacij o zemljepisni širini in dolžini križišča z analizo podatkov zemljevida mesta. Ko potnik pokliče, je navedeno, da je določena cesta blizu določene ceste, da dobimo približno zemljepisno širino in dolžino vstopnega mesta. Ta način pridobivanja zemljepisne širine in dolžine je bolj primeren, pomanjkljivost pa je, da ni mogoče zagotoviti natančnosti pozicioniranja. Ko je potnik na dolgi cesti brez križišča v razdalji nekaj kilometrov od ceste, sistem na podlagi podatkov o dolžini in zemljepisni širini križišča ne bo mogel natančno pridobiti potnikove natančne zemljepisne širine in dolžine.

Načrtovanje iskanja avtomobila

3

Vzdrževanje podatkov o dolžini in zemljepisni širini mesta za vkrcanje potnikov zagotavlja trdno podatkovno podlago za sistem za samodejno odpremo vozil za iskanje vozil. Uresničitev iskanja avtomobilov je treba še razmisliti v povezavi z značilnostmi cest lokalnega mesta in številom taksijev, ki sodelujejo v odpremi.
Poiščite avto glede na linearno razdaljo zemljepisne širine in dolžine.
Ta način iskanja avtomobila je razmeroma priročen in praktičen za uporabo in se najpogosteje uporablja v praktičnih aplikacijah. Načelo realizacije: Narišite krog z zemljepisno dolžino in širino vstopnega mesta za potnike kot središčem razdalje iskanja avtomobila kot polmerom, če je vozilo v krogu vozilo, ki ga dispečer išče, če ni pri vozilu naenkrat se polmer še naprej primerja z vozilom glede na določen obseg, dokler ne najde vozila ali polmer doseže največje vrednosti, ki jo določi sistem. Ta način je razmeroma preprost za izvedbo, vendar izkoristek ni zelo visok, ker je treba izračunati razdaljo med vsemi vozili in središčem kroga. Ni znanstveno in učinkovito. Predstavljajte si potnika na ploščadi z 10.000 vozili, ki kliče po avtomobilu. Okoli vstopnega mesta za potnike dejansko ne bo več kot 20 vozil, potnikom pa bo zagotovljeno le eno vozilo. Vendar moramo izračunati razdaljo za vseh 10.000 vozil na ploščadi. V bistvu je 9.980 izračunov neuporabnih izračunov. Nato je dejanska uporaba zaradi nenehnega izboljševanja trenutne zmogljivosti strežnika še vedno hitra in natančna metoda uporabe te metode na odpremni taksi platformi z več kot 10.000 vozili. Še posebej v mestu z razumnim načrtovanjem cest, kot je Šanghaj, ni treba upoštevati pojava, da mora vozilo prevoziti veliko razdaljo, preden se mesto za vkrcanje potnikov obrne, da pobere potnike. Ob upoštevanju ogromnih neuporabnih izračunov, ki so nastali z iskanjem avtomobila glede na linearno razdaljo dolžine in širine, ima zasnova sistema nadaljnjo smer optimizacije.
Mrežno iskanje avtomobila
Z mrežnim iskanjem se izognemo ogromnim neuporabnim izračunom med iskanjem avtomobila v ravni črti in optimiziramo uspešnost iskanja. Načelo je: najprej je mesto razdeljeno na mreže glede na zemljepisno širino in dolžino; drugič, položaj vozila v mreži se zabeleži glede na zemljepisno širino in dolžino vozila v realnem času. Glede na lokacijo mesta za vkrcanje potnikov dobimo vozila v okoliški mreži in primerjamo razdaljo med vozili v teh mrežah ter zemljepisno širino in dolžino vkrcanja potnikov, da dobimo najprimernejše vozilo za potnike.
Podatki zemljevida GPS za natančno iskanje avtomobila

5

Ne glede na to, ali gre za najprimitivnejše linearno iskanje avtomobila na daljavo ali nadaljnje iskanje mreže, je najosnovnejše načelo še vedno presoditi, ali je avto primeren kot alternativno odpremno vozilo na podlagi primerjave med zemljepisno dolžino in širino potnika vkrcanje in premica vozila. Kako kombinirati podatke o cestah za natančno iskanje avtomobilov, v trenutnem sistemu odpreme ni običajno. Razlog je v tem, da je na splošno bolj primerno, da se domača vozila za urbano cestno omrežje obračajo. Velika mesta z dvignjenimi avtocestami tudi določajo, da praznih vozil ni dovoljeno dvigovati. Na Kitajskem je torej iskanje avtomobila po premici med razdaljo za vkrcanje potnikov in zemljepisno dolžino in širino vozila zadostno za izpolnitev osnovnih potreb strank.
Toda nekatera posebna mesta, kot je Džakarta v Indoneziji. Vozila na cestah tega mesta pogosto potrebujejo nekaj kilometrov ali več, da se obrnejo. Ker se Indonezija nahaja na potresnem območju, mesto nima podzemne železnice, zato sta sredi ceste odprti dve posebni cesti za vožnjo hitrih avtobusov. Resnica je, da se ločena vozila sploh ne morejo obračati. Če v takšnem neprijetnem mestu primerjamo zemljepisno dolžino in širino vstopnega mesta za potnike z zemljepisno dolžino in širino vozila za iskanje avtomobila, bosta oseba in vozilo na različnih straneh ali pa je bil položaj potnika ravnokar vozil, zato bo vozilo morda moralo zaobiti veliko območje. Krog se lahko vrne po potnike. To je v nasprotju s prvotnim namenom dispečerskega sistema GPS, da voznikom prihrani porabo goriva. Da bi rešili to protislovje, mora sistem razmisliti o uporabi razdalje med vozilom in vkrcanjem potnikov ter cestnih informacij, da bi našel primerno vozilo.
Oblikovna ideja: Ceste, ki so narisane na zemljevidu, so običajno predstavljene z "odseki". Cesta je razdeljena na nepretrgane "odseke". In glede na širino vsakega odseka, da se tvori "pas". Na ta način se lahko na zemljevidu prikaže celoten vzorec ceste. Glede na to, ali lahko vsako križišče zavije, ali je cesta enosmerna itd., Se informacije o cesti najprej kombinirajo v usmerjeni graf. Nato se glede na razdaljo iskanja avtomobila izračuna, kje je točka ceste najbolj oddaljena od mesta za vkrcanje potnikov, s čimer se pridobijo podatki o zemljepisni širini in dolžini ceste. Glede na podatke o črti zemljepisne širine in dolžine, pridobljene iz grafa, usmerjenega v cesto, plus širino vsakega odseka ceste, da dobimo območje zemljepisne širine in dolžine ceste. Nato z dejansko zemljepisno širino in dolžino vozila presodite, ali je vozilo na cestnem "pasu". Če sta zemljepisna širina in dolžina vozila v dosegu cestnega "pasu", to pomeni, da vozilo vozi po kvalificirani cesti. Čeprav lahko kombinacija prečkanja grafov in največje razdalje prevoza omogoči iskanje vozil, kako določiti izhodišče na "zemljevidu" ceste, to je, kako navsezadnje narediti, da potniki vstopijo na cesto, položaj ceste, kjer se veliko potnikov vkrca v vozilo, ne sme biti. Na cesti, ki jo vzdržuje sistem, možno pa je tudi, da sta zemljepisna širina in dolžina samo v skupnosti. To situacijo je težko obvladati brez zelo podrobnih podatkov o zemljepisni širini in dolžini, ker na pot ne morete preprosto prestopiti z zemljepisno širino in dolžino potnika kot potnikovo zemljepisno širino in dolžino, ker je zelo verjetno, da je potnik v skupnosti , pusti potnika, da se vkrca v vozilo z najbližjo zemljepisno širino in dolžino. Cesta je samo ločena s skupnostnim zidom. Da bi lahko presodili najbližjo cesto, so potrebni zelo podrobni podatki zemljevida, ki morajo biti natančni do vrat skupnosti. Za zmanjšanje naložbe v projekt se lahko sistem strinja le, da zemljepisna dolžina in širina vstopnega mesta za potnike temelji na dolžini in zemljepisni širini ceste.
V osnovnem procesu podatkov o cestni knjižnici je treba podatke o cestni knjižnici postaviti na dejansko cesto. Predstavljajte si scenarij, ko sistem prejme potnikovo zemljepisno širino in dolžino, sistem pa mora hitro preiti od podatkov o mestni cesti do cestnega "segmenta", kjer se nahajata zemljepisna širina in dolžina potnika. In v skladu s tem "odsekom" ceste, da dobimo "odsek" ceste, povezan s cestnim "odsekom", moramo seveda pridobiti le, da je dolžina in širina linearne razdalje avtomobila manjša od največje razdalje, določene za iskanje avtomobila, ker je linearna razdalja med dvema točkama najkrajša. Če je premica presegla največjo razdaljo iskanja avtomobila, bo dejanska razdalja krivine ceste zagotovo presegla največjo razdaljo iskanja avtomobila. Glede na vse ugotovljene cestne "odseke", ki ustrezajo največji razdalji iskanja avtomobila in so povezani s smerjo ceste, kjer so se potniki vkrcali na vozilo, je cestni "pas" pridobljen glede na širino ceste, ki jo določa posamezen cestni "odsek" . Zato je glavno delo v postopku izvedbe izdelava cestnega modela in kako hitro dobiti cesto, povezano z zemljepisno dolžino in širino vkrcanja potnikov. Za strukturo cestnih podatkov najprej razmislite o delitvi dejanskih cestnih podatkov na "segmente". Ob predpostavki, da je najdaljši "odsek" deljen z dolžino 1 km, je za primer vzeto celotno mesto Šanghaj. Skupna dolžina šanghajskih avtocest je približno 11.000 kilometrov, celotna dolžina urbanih cest pa približno 4.400 kilometrov. Tudi če je obseg podatkov cestnega odseka deljen z 1 km, je to pomemben atribut majhnega reda velikosti glede na "odsek" ceste.
Zaključek
Najosnovnejša in najbolj kritična funkcija voznega reda je hitro in natančno najti pravo vozilo. To poglavje predstavlja in analizira osnovna načela iskanja avtomobilov ter uresničevanje, prednosti in slabosti več načinov iskanja avtomobilov. Od najpogostejše razdalje do iskanja avtomobila do mreže, da bi našli avto, in na koncu združite zasnovo in izvedbo natančnega iskanja avtomobila z informacijami o mestnih cestah. Čeprav je v natančnem postopku načrtovanja iskanja avtomobilov v kombinaciji z informacijami o cestah veliko dolgočasnega vzdrževanja in upravljanja osnovnih mestnih podatkov o cestah, bo ta način iskanja avtomobilov vedno bolj izpopolnjen z informacijami o cestah in zahtevami strank. natančnost odpreme je vedno večja. Navsezadnje bolj natančno kot iskanje avtomobila, bolj lahko zmanjša prazno število prevoženih kilometrov in zmanjša nepotrebno porabo goriva, navdušenje voznika pa bo vedno večje. Načrtovalni način iskanja avtomobilov z natančnim iskanjem avtomobilov v kombinaciji s cestnimi geografskimi informacijami se bo v prihodnosti vedno bolj uporabljal.
Analiza podatkov in uporaba
Problem parkiranja s taksijem

6

Najbolj težavno za prevozniške urade na različnih krajih je taksi v njihovi državi, ki pošilja stavke in ustavi vozne incidente. Ne samo, da vpliva na potovanja državljanov, ampak večji razlog je v tem, da slab obseg vpliva močno vpliva na stabilnost in enotnost družbe. Lahko rečemo, da je ukinitev taksijev glavna prednostna naloga urada za promet pri ohranjanju stabilnosti. V zadnjih letih so se zaradi različnih razlogov občasno zgodile stavke in prekinitve taksijev. Način reševanja taksijev je v bistvu vladna upravna metoda, nadzorna platforma GPS pa je v bistvu v pomožni vlogi v primeru nesreče. Analizirajte glede na postopek reševanja problema s postanki taksijev. Vlada lahko na splošno uporabi samo način zatiranja taksističnih družb, nekatera podjetja pa se javijo, da opravijo ideološko delo voznikov. Glavni razlog, da vozniki prenehajo voziti, ni nič drugega kot nizek dohodek in pretirana delovna intenzivnost. Sistem GPS ima le del nadzorne vloge, vlada pa mora še vedno poslati veliko osebja na obisk. Toda ali lahko platforma za odpošiljanje in spremljanje taksijev, ki temelji na GPS, igra le del nadzorne vloge? Po analizi in razmišljanju praktična in teoretična analiza. Sistem za odpošiljanje in spremljanje taksijev, ki temelji na GPS-ju, je v celoti sposoben preprečevati, opozarjati, spremljati med dogodkom in povzetke po dogodku.
Sprva preprečite
Splošna struktura domače taksi industrije od vlade do voznika je v bistvu enaka. V bistvu ima vlada upravno pristojnost za upravljanje taksi podjetij v svoji pristojnosti; taksi podjetja imajo pravico upravljati taksije in prenašati vsakodnevno delovanje taksijev na voznika, tako da vozniku vsak mesec zaračunajo določeno provizijo za upravljanje; voznik je odgovoren za vožnjo. Stroške goriva, stroške popravil in globe za kršitve predpisov v bistvu krije voznik. Provizija za upravljanje, plačana taksi podjetju, v bistvu predstavlja približno 2/3 mesečnega prihodka voznika. S komunikacijo z vladnim osebjem in razumevanjem taksista v postopku začasne ustavitve več incidentov je bilo ugotovljeno, da obstajata približno dva razloga za zadržanje taksija:

Voznikov dohodek je prenizek;
2. Obstajajo voditelji, ki spodbujajo organizacijo. Z združitvijo vzroka za zaustavitev in dejanskim stanjem sistema odpreme in spremljanja taksijev, ki temelji na GPS, lahko sistem ustrezne službe vnaprej opomni. Analizirajmo dejansko stanje: taksiji vozijo po ulicah in ulicah mesta. Ravno zaradi njegove mobilnosti je njegovo vodenje zapleteno. Najpomembnejša naprava znotraj taksija je števec, ki beleži podrobne informacije o vsakem poslu voznika. Vključno z zneskom, začetnim in končnim časom, kilometrino itd. Terminal GPS, nameščen na taksiju, vzpostavlja povezavo med taksijem in taksimetrom v avtu in sistemom v realnem času prek brezžične komunikacije na terminalu. Upravitelji lahko nadzirajo in upravljajo te taksije. Preko sistema komunikacijskih modulov na terminalu lahko zaznate števec vsakega vozila in dnevni dohodek. S pomočjo teh dveh indeksnih sistemov je mogoče analizirati mesečni osnovni dohodek vsakega voznika. Glede na mesečni dohodek je mogoče presoditi, katere voznike bodo verjetno spodbujali, vodstveni oddelek pa lahko z različnimi ukrepi odpravi skrite nevarnosti in nabrekanje. Podjetja se na primer lahko pogovarjajo z vozniki z nizkimi dohodki tako, da skrbijo za zaposlene, se pravočasno seznanijo z njihovimi težavami in zagotovijo subvencije za določene težave ali povečajo dejanski dohodek voznikov z zagotavljanjem dobrih delovnih izkušenj. Zamisel o previdnosti je bila jasna: s statistično analizo dejanskih prihodkov voznika ugotoviti, ali ima voznik možnost, da se ustavi. Z osebno komunikacijo z vozniki z nizkimi dohodki vnaprej in z drugimi metodami poskušajte rešiti dejanske težave voznikov, skrbeti za voznike z nizkimi dohodki in pokazati skrb podjetja za voznike, da dosežejo učinek preprečevanja težav, preden pojavijo. V tem procesu ima sistem vlogo pri natančnem predhodnem ocenjevanju sogovornika, izogibanju brezciljnosti podjetja in delu podjetja, ki je bolj namensko in učinkovito. Glavna podatkovna osnova za način realizacije so podatki o prihodkih taksimetra v taksiju in evidenca taksimetrov. Zato mora števec zagotoviti podatkovni vmesnik do terminala vozila GPS, podatke pa lahko po vsaki storitvi "pljune" na terminal vozila. Po prejemu podatkov terminal, nameščen na vozilu, potrdi in na merilnik pošlje povratno sporočilo s potrditvijo. Terminal, nameščen na vozilu, podatke o števcu naloži v sistem prek brezžičnega komunikacijskega modula. Ko sistem prejme podatke, jih shrani v bazo podatkov in pošlje povratno sporočilo s potrditvijo prejema na terminal, nameščen na vozilu. V teoriji je zagotovljena celovitost podatkov s pošiljanjem potrditvenega povratnega sporočila. Po drugi strani mora sistem nastaviti različne pragove podatkov glede na dejansko stanje na različnih mestih, da določi stopnjo odstopanja med naloženimi podatki in dejanskim stanjem, da ugotovi, ali so podatki "zaupanja vredni". Na primer, nastavitev dnevnega povprečnega števila "merjenja", največje operativne količine posamezne razlike itd. Sistem generira rezultate primerjave v skladu z različnimi nastavljenimi pragovi podatkov, ki naj jih upravitelji presodijo.
Ob upoštevanju ogromne količine podatkov o prihodkih taksijev je 80 podatkov o prihodkih na vozilo na dan za izračun dnevnih evidenc obratovalnih podatkov 10.000 vozil 800.000. Razmislite o sprejetju razdelne tabele za izvedbo postopka oblikovanja. Se pravi ena razdelna tabela na mesec. Za ključ particijske tabele in particijske tabele vzemite dejanski čas pojavitve naloženih operativnih podatkov. Samodejna statistika se opravi enkrat na dan, da se izračuna skupni dnevni prihodek vsakega vozila, pa tudi število meritev, delovna kilometrina in prazna kilometrina na dan. Število števcev se uporablja za ugotavljanje, ali so prihodki voznika v skladu z dejanskim stanjem, operativna kilometrina in prazna kilometrina pa se primerjata, da se ugotovi, ali je cilj porabe goriva mogoče zmanjšati z zmanjšanjem prazne kilometrine.
Vnaprej opomni
Kako čim prej opozoriti poslovodstvo, ko je voznik ustavil incident, in dati vodstvu dovolj časa, da razume dejansko stanje in naredi načrt rešitve? To je tudi funkcija, ki ji oddelek za upravljanje pripisuje velik pomen. Namen voznika ob nesreči s taksijem je razširiti družbeni vpliv in pritegniti pozornost ustreznih oddelkov ter prisluhniti njihovim zahtevam. Zato se bodo v primeru postanka taksija vozila zbrala na več vplivnih lokacijah v mestu. Zato lahko sistem pri načrtovanju in presoji postankov in zbiranj sprejme dve metodi: 1) vnaprej nastavite območje spremljanja za določitev dejanskega števila vozil in stanja vozil na območju; 2) Ne določite območja za spremljanje vnaprej in v celoti upoštevajte meje mesta. Izpopolnjeno območje se uporablja za ugotavljanje, ali se vozila zbirajo. Ti dve metodi na splošno temeljita na metodi ena, metoda dva pa kot dodatek. Zasnova in izvedba vnaprej določenega območja spremljanja je: vnaprej nastavite območje na zemljevidu, ki je lahko mnogokotnik, krog in druge različne oblike. Sistem generira površinske predmete v ozadju glede na nastavljeno vrsto oblike ter zemljepisne širine in dolžine. Zemljepisna širina in dolžina, naloženi v realnem času, določita, ali je vozilo na območju. Na primer, v območju za spremljanje poligona sistem generira predmete poligona Polygon na podlagi točk poligona, ki jih je uporabnik izbral na zemljevidu, in presodi, ali je vozilo v območju na podlagi informacij o zemljepisni širini in dolžini vsakega vozila. Ko so vozila na območju, ki presega določen domet, sistem presodi, da se ta vozila sumijo, da se zbirajo. Ko število vozil na območju spremljanja preseže prag, ki ga je postavilo vodstveno osebje, sistem začne alarmirati in obvesti ustrezno osebje, naj bo pozorno prek besedilnih sporočil mobilnega telefona in pojavnih oken za spremljanje zemljevidov. Sistem zagotavlja tudi podrobne informacije o vozilih na ključnem nadzornem območju, kot so podjetje, ime voznika itd. Če presodijo, da se dogaja resničen dogodek, se lahko pristojni oddelki uskladijo s prometno policijo, da preprečijo, da bi vozila nadaljnje zbiranje na tem območju, hkrati pa po navedbah proizvajalca vozil, ki ga zagotavlja sistem, da podjetju izdaja odredbe o nadzoru itd., poziva odgovorno osebo v podjetju, da se na kraju samem odpokliče in vozil. Skratka, namen je izkoristiti čas za soočanje s situacijo, preden se ta razširi, in poskusiti se izogniti širitvi situacije.
Ideja naključnega spremljanja števila vozil na območju je ugotoviti, ali število vozil znotraj enega kilometra mesta presega določen prag. Ker je področje, ki ga je treba oceniti, poljubna kombinacija, mora sistem statistično presoditi tako, da v postopku izvajanja majhna območja združi v velika območja. Na primer, območje 1 kilometra je razdeljeno na 9 majhnih območij po 100 metrov. Če je prag vozil na območju 1 kilometra 30, če število vozil na vsakih 100 metrov presega 4, se lahko skupno število vozil na območju 100 metrov poveča na prag 30 vozil. Zato se obseg spremljanja sistema spremeni v nadzor na majhnem območju 100 metrov. Zasnova in izvedba območja naključnega spremljanja je naslednja: sistem razdeli celotno mesto na območja vsakih 100 metrov glede na lokacijo mesta ter geografsko širino in dolžino. Razdeljeno območje določa prag za število vozil. Sistem presodi na podlagi števila vozil na majhnem območju in ko je prag dosežen, presodi, ali skupno število vozil v okolici doseže alarmni prag za število nadzorovanih vozil. Z izboljšanjem razumevanja taksistov terminalov GPS mora platforma za spremljanje tudi zgodaj opozoriti na neobičajno nalaganje podatkov GPS. Na primer, število anomalij pri komunikaciji z vozili je v določenem časovnem obdobju močno naraslo, število vozil na zemljevidu za spremljanje pa se je močno povečalo za pozicioniranje itd., So tudi kazalniki podatkov, na katere mora služba upravljanja paziti.
Nadzor
v
Povzetek po tem
Suspenzija zbiranja običajno traja nekaj dni ali celo več kot en teden. Potem je treba izvesti statistično analizo gonilnikov in enot, ki sodelujejo v zbiranju. Sistem lahko izračuna nakopičeno dolžino zadrževanja na parkirišču med trajanjem skupnega parkiranja na podlagi preteklih informacij o poti vozila, da določi globino udeležbe voznika pri parkiranju. Presodi lahko, ali je vozilo prekinilo komunikacijo vgrajenega terminala, tako da zbira statistične podatke o hitrosti vozila na spletu med trajanjem skupne ustavitve. Zagotoviti podatkovno podporo vladi in podjetjem pri iskanju in zbiranju organizatorjev dogodka opustitve.
Kot središče ohranjanja stabilnosti v mestih je postajališče in zbiranje taksijev pritegnilo pozornost številnih mest. Funkcija spremljanja na platformi za odpošiljanje in spremljanje taksijev, ki temelji na GPS-u, v glavnem zagotavlja previdnostne in opozorilne funkcije dogodkov zbiranja zaradi ustavitve vožnje. Glavni vzrok za konflikt, ki temelji na pojavljanju incidentov z zbiranjem pri zaustavitvi, lahko s pomočjo GPS-odpreme tudi zmanjša voznikovo stopnjo prazne vožnje, zmanjša prazno porabo goriva za vožnjo in zmanjša stroške voznika za pomoč.
Zmanjšanje zastojev na cestah in porabe goriva
S hitrim razvojem domačega gospodarstva postajajo zastoji v različnih mestih vse resnejši. Protislovja, ki jih povzročajo prometne zastoje v domačih prvovrstnih mestih, kot so Peking, Šanghaj in Guangzhou, postajajo vse bolj vidna. Še bolj resno pa je, da so se zastoji v mestnem prometu iz prvorazrednih mest razširili na drugo- in tretjerazredna mesta. Čeprav so številna velika mesta začela preučevati nekatere omejevalne ukrepe za zmanjšanje prevoza vozil, da bi dosegli namen ublažiti zastoje v mestih, kot so liho in sodo številko Pekinga, dražba registrskih tablic v Šanghaju itd. Nekatera mesta so celo začela načrtovati zaračunavanje mestnih zastojev. Vendar pojav zastojev v mestnem prometu še ni izboljšan. Nasprotno, z razvojem nacionalnega gospodarstva in izboljšanjem življenjskega standarda ljudi se je povpraševanje ljudi po nakupu avtomobilov okrepilo, protislovje zastojev v mestih pa postalo bolj izrazito. Način za pomoč pri zmanjševanju zastojev na cestah je razmislek o postopni nadomestitvi metode obcestnega taksijev z urnikom vozil. Po statističnih podatkih, če za primer vzamemo Šanghaj, prazna kilometrina taksijev predstavlja več kot 40% celotne kilometrine. To je
rečeno, da skoraj polovica nafte v taksiji zapravimo na dan, skoraj polovica avtomobilov pa vozi po cesti. S tem ne samo zapravljamo denar za plin, povečujemo delovno intenzivnost voznikov, ampak tudi zavzemamo dragocene mestne cestne vire. Predstavljajte si, da če se sedanji domači sistem taksi-klicanja spremeni iz javnega v telefonski način odpreme, potem bo taksi počival, ko ni potnikov, to pomeni, da prihrani plin in zmanjša delovno intenzivnost ter sprosti mestno cestnih virov. Sprememba koncepta je postopen proces. Najemanje taksijev ob cesti je model, ki se je oblikoval od začetka taksi industrije in je bil pogost poslovni model od doma do tujine. Postopen prehod iz rekrutiranja v telefonsko dispečiranje zahteva ne le spreminjanje delovnih navad voznikov, ampak še pomembneje spreminjanje miselnih navad potnikov. Trenutno so domača in nekatera mesta začela vzpostavljati mestne platforme za odpremo taksijev, kot so Wuxi, Nanchang, Wenzhou itd. In z namestitvijo LED oglaševalskih zaslonov na taksije, da se doseže plačilna bilanca in zmanjša državno financiranje. Poleg tega lahko mestne platforme za odpremo taksijev v mestih, kot sta Wuxi in Nanchang, v bistvu dosežejo samozadostnost od osebja do vzdrževanja sistema. S tega vidika je platforma za odpremo taksijev na mestni ravni povsem dosegljiva v smislu kapitalskih naložb. Za primer vzemimo Wuxi. V Wuxiju je približno 4.000 taksijev. Odpremna platforma je bila zgrajena pred dvema letoma. Od začetnega klica ducatov potnikov na dan, da so poklicali taksije, do konca leta 2010 je bilo povprečno več kot 6000 uspešnih odprem na dan. Več kot 8000. To ne samo, da močno olajša potovanje državljanov Wuxija, ampak še pomembneje, omogoča telefonski klic
. Novi model avtomobila, ki ga pozdravljajo, se začenja uveljavljati. Povečanje števila telefonskih klicev in število uspešnih odprem je mogoče poslati
. Trenutni način klicanja avtomobila je sprejemljiv za javnost in vozniki so pripravljeni sodelovati.
Kako razumno razdeliti zmogljivosti taksijev z analizo podatkov, je tudi edini način za postopno uresničitev preusmeritve taksijev iz najema v ESC. Če se taksiji zanašajo predvsem na ESC, kar pomeni zmanjšanje prazne vožnje na cesti, bo to povzročilo tudi protislovje, to pomeni, da bo voznik videl, da bo potnikov vse manj, dohodek voznika pa bo manjši. Kako obdržati taksi na območju, kjer se uporablja avto, to pomeni, da lahko po prejemu naročila iz dispečerskega centra čim prej doseže položaj za vkrcanje potnikov, da zmanjša prazno število prevoženih kilometrov in upošteva, da mora voznik voziti vozilo na to območje počakati po pošiljanju potnikov Novo podjetje. Skratka, da bi dosegli ta prehod z voznikovega prehoda na način ESC, je treba najprej rešiti dve težavi voznika: 1) Kako zagotoviti določeno količino taksi poslov ESC; 2) Kako smiselno razdeliti običajno parkirišče v vozilu. Če se ti dve težavi ne rešita, je nemogoče doseči cilj preoblikovanja poslovnega modela. Na podlagi analize statističnih podatkov treh taksi družb v Šanghaju, Volkswagnu, Jinjiangu in Busu je bilo ugotovljeno, da je povprečno število uspešnih odprem, razen avtobusov, ki lahko dnevno opravijo več kot 2 transakciji na vozilo, povprečno število operacij za Volkswagen in Jinjiang znaša le približno 1 pero. Število uspešnih pošiljk Volkswagna v enem dnevu je približno 12.000, Jinjiang približno 4.000, avtobusi pa lahko dosežejo 8.000. Razdeljeno na število vozil, ki ustreza njihovim trem podjetjem, lahko ugotovimo, da trenutno število ESC storitev ne more izpolniti dnevnih kazalnikov poslovanja voznikov. To je osnovni vzrok, da se vozniki še vedno odločijo za zaposlitev kot svoj glavni način delovanja. Poleg tega poslovanje ESC teh treh taksi prevoznikov deluje že več kot pet let. Glede na hitrost tega posla ESC je v bistvu predvidljivo, da če ne bo upravnega posega, ne bo mogoče samodejno preklopiti z dviga zaposlovanja na ESC. Prišel je poslovni model. Kaj lahko torej platforma za odpremo taksijev na osnovi GPS spodbuja pretvorbo tega poslovnega modela?
Preko prednosti platforme za analizo podatkov lahko voznikom zagotovimo primerna področja uporabe avtomobila in druge načine, ki so jim v pomoč, da bi dosegli cilj platforme, da poglobijo srca voznikov. Se pravi, da sistem ne igra samo funkcije odpreme in spremljanja z vidika vodstva, temveč mora igrati tudi vlogo analize in usmerjanja z vidika voznika, da bi zagotovil praktično pomoč za povečanje dohodka voznika in zagotoviti varnost voznika. Z analizo podatkov o mestu vkrcanja potnika in časovnem obdobju vkrcanja voznik označi območja, na katerih je v teh časovnih obdobjih prostornina osebnega avtomobila razmeroma velika, zgodovinsko število vozil, uporabljenih na posameznem območju in časovnem obdobju, pa dnevno preteklo primerjava podatkov. Če v dejanskem postopku obratovanja število taksi vozil na tem območju preseže določen odstotek v teh obdobjih, lahko sistem sproži alarm in pošlje sporočilo vsem vozilom, da opozori območje, da so se vozila nasičila, in vozila lahko razmislijo o odhodu na druga območja, da preprečite prazno vožnjo. Na podlagi zgodovinskih podatkov o območju in časovnem obdobju ter številu vozil na območju dneva se presodi, na katerih območjih še vedno primanjkuje vozil, voznik pa vodi s pošiljanjem sporočil bližnja vozila. Z analizo in usmerjanjem z vidika voznika se med vozniki postopoma uveljavljata zaupanje in prestiž dispečerske platforme, tako da se bo voznik od dvoma do zaupanja zanesel na dispečersko platformo. Vgrajeni terminal je tesno povezal vozilo in sistem. Dokler vodstvo za razumevanje voznikovih idej komunicira več kot voznik in predlaga razumne rešitve in metode upravljanja z vidika upravljanja, menim, da je voznik na platformi za doseganje praktičnih koristi. Hkrati se lahko tudi naložbe podjetij in vlad občutno nagradijo. Gotovo je, da trenutno poslovanje ESC z manj kot dvema transakcijama na avto na dan ni visoko za podjetja, ki so v zgodnji fazi veliko vlagala v gradbene sisteme. Dolga pot je do zmanjšanja zastojev v mestih in porabe goriva s pomočjo odpreme taksijev. Težava je v pretvorbi običajnih delovnih metod in novih delovnih metod, ki jih še vedno ni mogoče voditi in uporabiti v praksi. Dokažite, da lahko nadomesti stari način dela, ki temelji na zagovorništvu. Vendar lahko sistem še vedno igra določeno vlogo pri zmanjševanju voznikove prazne vožnje in zmanjšanju porabe goriva. Čeprav položaja Yang Zhao trenutno ni mogoče nadomestiti z ESC, iz analize podatkov ESC v domačih mestih, kot so Šanghaj, Wuxi, Nanchang in Wenzhou, potniki in vozniki metodo ESC počasi začenjajo sprejemati. Samo še dolga je pot do nadaljnje širitve in zamenjave Yang Zhao kot glavnega sredstva za privabljanje potnikov.
GPS-based taxi dispatching and monitoring system  technology is not a new set of technologies. As an application in the taxi industry, it has slowly begun to enter the use stage on a large scale. The realization of a taxi dispatch and monitoring platform has gradually become a must on the road of enterprise and government management and information construction.
Today, the number of vehicles connected to the platform is increasing, and the function of calculating the degree of road congestion can be gradually achieved through the platform. The investment in calculating whether the city road traffic is congested is very expensive. Taking the speed measuring coil laid on the high-speed driving road as an example, not only the investment is huge, but the maintenance workload is also huge. Through the real-time running speed of the taxis connected to the platform and the road where the latitude and longitude are located, as long as the connected vehicles reach a certain proportion, it can be used to achieve the basis of real-time road conditions of urban roads. This technology that relies on the basic data of the taxi dispatching and monitoring platform to access vehicles to determine the real-time road conditions of urban roads is currently in the research and preliminary use stage. It is believed that the application of this technology will be more perfect and popular in the future. Of course, this kind of road condition analysis also has certain limitations. After all, the distribution of taxis on urban roads does not reach the various roads of the city. Therefore, the data of road congestion analysis cannot be complete, but it is an economical The basic data source method of road analysis, the data source and analysis of GPS-based taxi dispatch and monitoring system are still trustworthy and cannot be ignored.
In the future with the continuous development and improvement of mobile communication technology, GPS-based taxi dispatch and monitoring systems can achieve many things that are currently desired but cannot be achieved through high-speed and high-bandwidth wireless communication networks. For example, real-time monitoring of the actual situation in the car, real-time monitoring of the actual situation in the car, and other tasks that require network bandwidth. At present, the monitoring of the situation in the car basically uses a camera to take pictures, such as taking pictures when passengers get in the car, take pictures when passengers get off, and take pictures when the vehicle is alarmed. And transmitted to the server through the wireless communication network. Due to the limitation of bandwidth, the sharpness of photos taken will be limited. If a 4G network is adopted, the network bandwidth will be able to withstand the upload of video surveillance data, and the system can achieve real-time viewing of every move in the car. With the continuous development of smart phones, it is very common for mobile phones to support GPS positioning. The GPS-based taxi dispatch system can even be developed in the direction of online car booking. Passengers can directly use a mobile phone with GPS positioning function to book a vehicle, the system can directly obtain GPS positioning data on the passenger's mobile phone, and generate passenger car orders, which can more accurately obtain passengers' boarding latitude and longitude.


Čas objave: september-04-2020